Dette er et førstehåndsindtryk af Subaru Solterra efter en times prøvekørsel.
Man hører ikke meget snak om Subaru her til lands, og heller ikke den kommende el-SUV, Subaru Solterra, har fået nogen specielt stor reklamekampagne. Det burde den måske have fået, for dette er i bund og grund den rene tvilling til Toyota bZ4X, som mange har høje forventninger til. Subaru mangler kun steer-by-wire-funktionalitet, som er tilgængelig på Toyota-modellen.
I modsætning til Toyotaen, hvor du kan vælge mellem to- og firehjulstræk, har Subaruen betjening på alle fire hjul, uanset hvad du vælger. Det er stort set kun udstyrsniveauet, der adskiller de to varianter fra hinanden.
Der er i øvrigt allerede et højt udstyrsniveau på indgangsmodellen Nordic, som har 18″ fælge, udvidet sikkerhedspakke, 12,3″ infotainmentskærm, trådløs Apple CarPlay (Android Auto kommer), 10-vejs elektrisk justérbart førersæde, og elektrisk åbning af bagklappen. 32A indbygget oplader trækker op til 6,6 kW fra væggen.
Limited-udgaven har desuden et Harman Kardon-system med 10 højttalere plus en subwoofer, sædebetræk i ventileret syntetisk læder, trådløs mobiloplader, elektrisk passagersæde (4-vejs), og varme i rat og bagsæder. Fælgene er vokset til 20 tommer.
Sport-udgaven har derudover også soltag.
God plads
Solterra er en relativt kompakt SUV, 4,69 meter lang og 1,86 meter bred. Bagagerummet er 452 liter i den billigste Nordic-udgave, mens Harman Kardon-subwooferen i bagagerummet mindsker den tilgængelige plads til 441 liter i Limited og Sport-udgaverne. Alt under 500 liter må siges at være begrænset, men jeg synes stadigvæk, at bagagerummet virker omtrent lige så rummeligt som på min egen Hyundai Ioniq 5, som måler 531 liter. Nu har jeg dog ikke foretaget nogen omfattende bagagerumstest; det må være op til andre at kigge nærmere på.
Lyd & Billede prøvekører
Jeg har i dag fået lov til at prøvekøre Sport-udgaven hos Birger N. Haug i Lillestrøm. Det er efterårsvejr og omkring 9 grader. Bilen står på pigfrie vinterdæk, med 20 tommers fælge. Er maksimal rækkevidde vigtigt for dig, skal du vælge 18 tommers vinterhjul; det er nemlig i kulde at det gælder om, at spare mest muligt på energien. Så må du bare leve med, at du ikke har de allersejeste hjul i fire måneder af året.
Bilen har som nævnt Apple CarPlay som standard, og Android Auto er på vej – men ikke klar pr. dags dato.
Mange knapper
Det første, jeg lægger mærke til, er alle knapperne på rattet. Her er der ikke gjort noget forsøg på at stjæle markedsandele fra minimalistiske Tesla-fans, for her vil en ældre bruger føle sig hjemme med det samme. Faktisk føler jeg, at der er endnu flere knapper her end jeg er vant til, også fra de gode, gamle dage.
Adaptiv cruise control og vejbaneassistent har hver sin knap til højre tommelfinger, og under disse sidder en knap, som man bruger til at skifte mellem cruise control og hastighedsmaksimering. Under denne sidder der en knap til afstandsindstilling, og ved siden af vælger du højere og lavere hastighed med plus- og minusknappen. I midten af dette knappanel findes en Cancel-knap. Det er syv knapper, bare til cruise control’en!
Nedenunder disse knapper sidder højre og venstre piletaster, til f.eks. at bladre rundt mellem radiostationer eller sange i en aktiv spilleliste.
Venstre tommelfinger får ikke mindre travlt, med telefonknap, internetknap, lydniveau op- og ned, og en knap til at aktivere taleassistenten. Og så fire piletaster som skifter mellem information på instrument-displayet.
Midterkonsollen er også fyldt med knapper, blandt andet må man strække armen et stykke til højre efter “gearstangen”; for at finde køretilstandsknappen. Du kan vælge mellem tilstandene Eco, Power og Normal.
Der er med andre ord ganske meget at sætte sig ind i, i løbet af sådan en kort køretur.
Førerskærmen
Førerskærmen, instrument-displayet, eller hvad man nu vil kalde det, sidder ret langt foran rattet. Godt, for så mister man ikke fokus, når man kigger ud af vinduet og ud mod vejen. Men det kan også være et problem. Hvis du er høj, vil du have lyst til at justere rattet til den højeste position. Det betyder, at toppen af rattet dækker den nederste tredjedel af førerskærmen. Ugunstigt. Jeg savner et head-up display her.
Lydanlægget sparker fra sig
Lydsystemet fra Harman Kardon har rigtig meget kraft, af et originalt monteret system at være. Den knuser Bose-systemet i Ioniq 5 og Nissan Ariya, men har stadig et stykke vej op til Tesla Model Y. Men lyden er god, bassen har vældig god rytme og energi, og musikken lyder klar og flot. Radioen har en begrænset lydkvalitet, der kan opfattes som lidt skarp, og i så fald kan det være en fordel at dæmpe diskanten et nøk.
God at køre i
Køreegenskaberne er gode. Accelerationen er udmærket, og bilen reagerer godt op til 80 km/t; derfra bliver den lidt tung. 0-100 km/t nås på 6,9 sekunder, og det er nok de færreste, der har brug for mere. Dette er med andre ord en bil lavet til den fornuftige bilist, mere end til halsbrækkende øvelser.
Bilen ligger rigtig godt på vejen, og jeg var aldrig generet af støj udefra, selv ved hastigheder op til 90 km/t. Samspillet mellem rattet og hjulene er godt; bilen reagerer ganske øjeblikkeligt på pludselige styrebevægelser. En meget lille forsinkelse kan godt nok mærkes, hvilket måske ville gøre det til en udfordring at køre slalom mellem kegler, men til normalt brug er der slet intet problem.
Den adaptive fartpilot fungerer fint, og bilen sænker farten inden et sving. Den holder sig også godt i midten af sin vognbane, hvilket er mere end jeg kan sige om min egen Hyundai Ioniq 5, som det ene øjeblik gerne vil holde sig klistret til kantstenen, og det næste føler behov for at krydse vognbanen. Det eneste negative, jeg har at sige om Solterras autostyring, er at den måske reagerer lidt vel forsigtigt – jeg føler at den nogle gange halter lidt bagud i svinget, hvilket gør, at jeg ikke tør risikere at slippe rattet helt. Det var nok gået godt alligevel; jeg synes bare, jeg ville nævne det.
Højt forbrug
Batteriet er på 71,4 kWh brutto, hvilket er omkring 10 kWh mindre end normalt. Den samlede vægt på under 2,1 tons er omkring 100 kilo mindre end Mustang Mach-E AWD Long Range, hvilket skulle give Solterra et godt udgangspunkt for lavt energiforbrug. Men efter en times kørsel, halvdelen af tiden i Sport, den anden halvdel i Eco-tilstand, endte jeg på omkring 25 kW pr. 100 km. I 9 graders varme på vinterdæk, våde veje, og med termostaten sat til 23 grader, kan man ikke forvente det laveste forbrug, men det er stadig højt. I samme klasse som Ford Mustang Mach-E GT – et 2,3 tons drog med 592 brunstige heste. Sport-udgaven af Solterra jogger derimod afsted med 107 HK. I den forstand er det lidt overraskende.
Foreløbig konklusion
Subaru Solterra er en bil som oser af fornuft hele vejen. Den virker aldrig aggressiv, og den er kompakt nok til køre uproblematisk på plads i de trange garager, der er standard i disse tider. Bilen har godt vejgreb, og lige netop god nok acceleration til at overhale de langsommere medtrafikanter – selv om den godt kunne have været lidt mindre tung mellem 80 og 110 km/t.
Instrumentpanelet bærer præg af lige lovlig mange knapper; der er ikke meget i førerkabinen der vidner om, at dette er en bil fra 2022. Udover infotainmentskærmen i midten – det skal indrømmes.
Mere information: subaru.dk
Subaru Solterra – priser:
Solterra Nordic AWD: 387.990 kr.
Solterra Limited AWD: 409.990 kr.
Solterra Sport AWD: 446.990 kr.
Opgraderet lak og vinterhjul kommer oveni.
