Polestars modelprogram vokser endelig, og med den nye Polestar 4 er ambitionen at spise kirsebær med de fire store premiumproducenter, Porsche, Audi, BMW og Mercedes-Benz. Men ikke de modeller, du naturligt tænker på, nej. Polestar har rettet blikket mod Porsche Macan, Audi Q6 e-tron, BMW iX3 (?) og Mercedes EQC.
Synes du, det er skræmmende? Det gør vi også. For de fire modeller ovenfor er alle SUV’er eller crossovers, og det kan vi ikke få til at passe med Polestar 4. For efter at have kørt den i et par timer nord for Madrid i Spanien, ser den ud til at være en førervenlig grand tourer. En lynhurtig en af slagsen, men en GT.
Polestar 4 i Long Range Dual Motor-versionen er ikke kun Polestars hurtigste bil med 544 hk og 0-100 km/t på 3,8 sekunder, men den er også en udfordrer til Porsche Taycan 4S, BMW i4 og i5 og en Mercedes EQE 43 AMG. Polestar er ikke så hardcore som Porsche og ikke så afslappet som en i5, men et sted midt imellem. Tænk på den som en stor i4 M50, bare med en mere vag styrerespons.
Plus, Pilot, Pro og Performance
Polestar 4 kommer i første omgang i to versioner, den ene er en Long Range Single Motor med baghjulstræk og 342 hk, der leverer 0-100 km/t på 7,1 sekunder.
Den anden, kaldet Long Range Dual Motor, har firehjulstræk, og det er denne version, vi har prøvekørt. Long Range Single Motor er udstyret med passive støddæmpere med spiralfjedre, mens Dual Motor-versionen kommer med semi-aktive ZF-dæmpere med tre dæmpningsmuligheder: Standard, Nimble og Firm.
Performance-udstyrspakken fås kun til Dual Motor-udgaven og omfatter 22″ smedede alufælge, ventilerede Brembo-bremser for og bag, “Swedish gold”-gulddetaljer og et performance-køreprogram, der strammer drivlinjen op og bruger begge motorer til at opnå maksimal ydelse.
De tre andre udstyrspakker hedder Plus, Pilot og Pro. Udstyrspakkerne kan vælges individuelt, og Plus-pakken indeholder et head-up-display med Snow mode-funktion, 22 kW AC-opladning, Pixel LED-forlygter med adaptivt fjernlys, elektrisk justerbar ratstamme med ratvarme, opgraderede sæder med MicroTech- eller Tailored Knit-stof – og elektrisk justerbare bagsæder med varme og en touchskærm mellem forsæderne.
Plus-pakken indeholder også Harman Kardon premium sound, et ret heftigt system med 12 højttalere og en forstærkereffekt på i alt 1400 W. Nappa-pakken kan føjes til Plus-pakken, som tilføjer ventilerede nappalædersæder med massage og højttalere i nakkestøtterne. Plus Pro-pakken tilføjer 21-tommer hjul, flere designdetaljer og Nappa-pakken, mens Pilot-pakken inkluderer Pilot Assist og Lane change assist.
Rækkevidde og det kontroversielle spejl
Som sædvanlig er det den tohjulstrukne version, der kører længst. 610 km ifølge Polestars WLTP-tal, mens versionen med firehjulstræk skulle nå 580 km. Begge har en ladeeffekt på 200 kW, som under optimale forhold kan give en opladningstid på ca. 31 minutter fra 10 til 80 procent batterikapacitet.
Ladedækslet er motoriseret, og begge versioner har V2L (Vehicle-to-load) tovejsopladning og et 100 kWt batteri med 400 V batteriarkitektur.
Så med det af vejen er det tid til at tage fat på elefanten i rummet: Det elektriske bakspejl, eller skærm, som det egentlig er. Grunden til, at det er der i stedet for et almindeligt spejl, er, som alle ved, at Polestar har flyttet taglinjen længere tilbage for at skabe mere plads på bagsædet. Især i højden. Det betyder, at bagruden må vige for en tværbjælke i taget, som er placeret der, hvor bagruden normalt ville være limet fast.
Man kan med andre ord ikke se noget bagud, så Polestar har placeret et kamera på den bagerste del af tagkanten, og billedet vises på en bred skærm, hvor bakspejlet normalt sidder. Fordelen er, at synsvinklen er betydeligt bredere end i et spejl, og at føreren kan se bedre i mørke. Det kræver lidt tilvænning at bruge skærmen i stedet for spejlet, og i starten nægtede mine øjne at indstille sig på den store forskel i afstand, men efter et par timer reflekterede jeg ikke længere over, at der var en skærm i stedet for et spejl.
På det tidspunkt havde mine øjne vænnet sig til skærmen. Som i øvrigt har nogle enkle indstillingsmuligheder, der kan aktiveres med knapper på undersiden. Skærmen har også en spejloverflade og kan vinkles, hvis man vil se, hvordan børnene har det på bagsædet.
Generøs med plads
Det er som en balsal i forhold til bagsædepladsen i en Polestar 2. Med elektrisk sædejustering er det nemt at finde en behagelig position på det generøse bagsæde. Et stort panoramatag dækker næsten hele området mellem forruden og bagklappen. Med en længde på 4,9 m og en akselafstand på 2,99 m er det ikke underligt, at der er masser af plads inde i Polestar 4. Der er også masser af plads til bagage med et bagagerum på 526 liter plus en frunk på 15 liter.
Som alle Polestar-modeller kører den firehjulede på Google Android Automotive OS med en Snapdragon Cockpit Platform, og de tre skærme er fordelt på en 10,2-tommers skærm på ratstammen foran føreren, som viser hastighed, batteriprocent, rækkevidde, advarsler, hjælpefunktioner og aktiv navigation. På ruden foran føreren er der et 14,7-tommers head-up-display, som viser information om bilen, telefon, infotainment og navigation.
Hovedskærmen i midten er en 15,4″ landskabsorienteret touchscreen med Google Assistant, Google Maps, Google Play og trådløs Apple CarPlay.
Smuk køreoplevelse
Der er mange sikkerhedssystemer her, hele syv airbags og sikkerhedsfunktioner som lidar-radar på taget, 14 kameraer og 12 ultralydssensorer rundt omkring i bilen, som holder øje med føreren, passagererne og omgivelserne. Et kamera i kabinen sørger også for, at føreren er opmærksom under kørslen.
Det er nemt at finde en behagelig position i førersædet. Udsynet er godt, og som nævnt vænner man sig til det kontroversielle bakspejl. Men efter et par timer bag rattet savnede jeg bedre støtte, især på snoede veje, hvor det var muligt at slippe alle kræfterne løs på en sikker, men sjov måde.
Med 544 hestekræfter og et drejningsmoment på 686 Nm er det ikke underligt, at bilen bevæger sig. Bilens balance er fremragende. Den har ikke firehjulsstyring eller torque vectoring, men det er nemt at guide den igennem på snoede veje. Jeg synes dog, at styretøjet føles lidt vagt, især omkring midterlinjen. Når man kørte hurtigt på snoede veje, reagerede forhjulene sent på input, og det var lidt mere arbejde at holde sporet og farten oppe, når man skulle arbejde så meget med rattet.
Polestar siger, at styretøjet ikke er færdig-kalibreret, og at de færdige biler, som kunderne modtager, vil have en meget skarpere styrerespons med bedre styrefornemmelse end de før-produktionsmodeller, vi kørte.
Bilen føles ikke så sporty som en BMW i4 M50 eller en Porsche Taycan i sportstilstand, men der er snarere tale om en afdæmpet, stille, komfortabel og sporty langdistancebil, hvor rækkevidde, hastighed og komfort er i højsædet.
Grand touring
Så oplevelsen er virkelig noget at skrive hjem om, men jeg oplever ikke bilen så sportslig, som Polestar 4 gerne vil have dig til at opfatte den som. Når det er sagt, kører den som en drøm og er absolut fremragende på lange ture, og der er masser af plads både foran og bagi – og den ser meget bedre ud i virkeligheden end på billederne. Den oplevede kvalitetsfølelse er skyhøj, og i modsætning til andre bilmodeller føles genbrugsmaterialerne i Polestar 4 ikke kedelige.
Man vænner sig til bakspejlet, eller manglen på samme, og lærer efterhånden at sætte pris på, hvor meget mere plads og komfort bagsædet har fået, når bagruden har måttet vige for mere indvendig plads.
Jeg er stadig ikke sikker på, at Porsche Macan er en direkte konkurrent til Polestar 4, som de selv hævder. Bilen er simpelthen ikke en SUV eller crossover. Den lave coupélinje og den minimale krængning i svingene – især for Performance-udgaven – placerer Polestar 4 i Grand Tourer-kategorien i min bog.
Polestar 4 Long range Single Motor
- 100 kWt batteri, 400 V batteriarkitektur
- 200 kW ladeeffekt, DC 10-80 procent på 31 minutter
- 22 kW ved normal opladning
- V2L (køretøj-til-last) tovejsopladning
- 610 km rækkevidde (WLTP)
- 200 kW, 342 hk
- Drejningsmoment: 342 Nm
- 0-100 km/t: 7,1 s.
- Tophastighed: 200 km/t
- Startpris: 465.000 kroner
Polestar 4 Long range Dual Motor
- 100 kWh batteri, 400 V batteriarkitektur
- 200 kW ladeeffekt, DC 10-80 procent på 31 minutter
- 22 kW ved normal opladning
- V2L (køretøj-til-last) tovejsopladning
- 580 km rækkevidde (WLTP)
- 400 kW, 544 hk
- Drejningsmoment 686 Nm
- 0-100 km/t: 3,8 s.
- Tophastighed: 200 km/t
- Startpris: 495.000 kroner
Lyder fantastisk. Ser godt ud.
Den kunne jeg godt tænke mig.
Super bil vil udskifte min Polestar 2 med den når det er muligt.
Hvorfor we see ikke en test af autopiloten?