TEST: BMW i5 eDrive40

Hvis du fjerner noget, som mange tager for givet i denne klasse, vinder du måske mere, end du mister. For en baghjulstrukket BMW er på mange måder indbegrebet af køreglæde fra München. Det har længe været sandt for alt fra en BMW 320 til en M5, og måske i endnu højere grad for elbilerne.

Som denne – BMW i5 eDrive40, som er den baghjulstrukne version af BMW’s fuldelektriske i5. En bil, der er så konsekvent glad for at køre, at den parkerer de fleste af sine konkurrenter, måske med undtagelse af de kraftigere versioner af Porsche Taycan og BMW i5 M60, som er den overdådige version med to elmotorer og firehjulstræk.

Men en i5 M60 er så dyr – især med det nødvendige ekstraudstyr – at den baghjulstrukne eDrive40 ligner et godt køb i premiumklassen. Og for mange er den et meget bedre bilkøb.

Det er ikke alle, der mener, at de virkelig har brug for firehjulstræk. Hvis du mest kører på landeveje og i byområder, kan du klare dig med for- eller baghjulstræk. I det mindste når bilen er så velafbalanceret som denne, lægger man sjældent mærke til, at den ikke trækker forhjulene lige så godt. Du sparer også penge, rigtig mange penge, ved at fravælge firehjulstrækket.

Samme batteri, mindre effekt 

Begge varianter af BMW i5 har samme batteri med en batterikapacitet på 81,2 kWh. Det giver i5 M60 xDrive (som vi testede for nylig) en teoretisk rækkevidde i henhold til WLTP-standarderne på mellem 455 og 516 kilometer. Den baghjulstrukne i5 eDrive40 skulle kunne køre mellem 477 og 582 kilometer, hvilket ikke er så langt fra klassens bedste. Det skyldes, at vægten og effekten er lavere. Den bageste elmotor har en ydelse på 340 hk – sammenlignet med 601 hk i M60 – hvilket giver 0-100 km/t-tider på omkring seks sekunder med boost.

Det er mere end nok efter vores erfaring.

Med den samme batteriløsning i begge biler betyder det også, at du kan oplade med den samme effekt. Op til 205 kW på en hurtiglader, der potentielt kan oplade fra 10 til 80 procent på 30 minutter.

In-car gaming

De to foreløbige varianter af i5 kan leveres med stort set det samme udstyr, og det kan være svært at se forskel på de to modeller. I hvert fald hvis de er sat op med de samme udstyrspakker. Som for eksempel M sportspakke pro, innovation, travel og comfort-pakkerne, som vores testbil var udstyret med.

Der er masser af smart teknologi i moderne elbiler, og i5 er ingen undtagelse. For eksempel kan den leveres med fjernparkering fra appen på din mobiltelefon og spil i bilen på hovedskærmen i bilen.

Scan QR-koden på skærmen med din mobiltelefon, og mobiltelefonen bliver controller til det valgte spil, som kun kan bruges, når bilen er parkeret. For eksempel under opladning.

Vores testbil var ikke udstyret med det kraftfulde Bowers & Wilkins Surround Sound-system i M60, men et mere simpelt hi-fi-system fra Harman Kardon. Med en effekt på 205 W og 12 højttalere kan det ikke matche B&W-systemets kraft og dynamik. Men på trods af det klarede det sig godt med pop, rock og jazz.

Når man streamer fra Apple Music eller Tidal via CarPlay, kan man mærke bassen, og anlægget spiller højt, klart og behageligt. Det vibrerer ikke i rygmarven på samme måde som B&W eller Burmester, men med subwooferen placeret i dørene i stedet for i bagagerummet (som på en i4 M50), er bassen mere i harmoni med lyden.

Køreegenskaber og komfort 

Det er ikke kun udvendigt, at de to i5-varianter er ens. Indvendigt får du den samme indretning med fem sæder. Med et relativt rummeligt bagsæde med mere plads end i en i4 M50, men selvfølgelig ikke nær så meget plads som i en i7 M60. Sædekomforten er upåklagelig, især foran. Støjniveauet er blandt de laveste i klassen, og som sædvanlig for en BMW er siddepositionen upåklagelig.

Det tredelte bagsæderyglæn kan udvide bagagevolumen fra 490 liter, men bemærk, at åbningen er relativt smal. Lange genstande som ski eller golfkøller er ikke noget problem. Det er fladpakkede kommoder heller ikke, men høje genstande som en kontorstol passer ikke i bagagerummet.

Elektrisk anhængertræk er ekstraudstyr til begge versioner, og må trække henholdsvis 2000 og 1500 kg for M60 og eDrive40.

Den buede skærm er velkendt fra i4 og iX, men i5 har BMW’s nye styresystem, som er klart anderledes end det, du finder i iX. Jeg er ikke sikker på, at det nye layout er et skridt fremad. Her kan man håbe at BMW besinder sig og kommer med en opdatering, der giver føreren flere valgmuligheder. Det er for eksempel ikke alle, der vil have en masse info på hovedskærmen på samme tid, men måske kun forbrug og rækkevidde, eller radio for den sags skyld.

De grundlæggende sædejusteringer sker med knapper, men hvis du vil indstille sædeforlængeren, er den elektrisk og styres fra en app på skærmen. Det samme gælder for justering af klimaanlægget, som styres helt fra skærmen. Rattet og sædevarmen inkluderet.

Som alle nye elbiler har i5 også EU-alarmen, som konstant advarer dig, hvis du kører over hastighedsgrænsen. Du kan slå den fra, men du skal gøre det, hver gang du starter bilen.

Chaufførens bedste ven

På trods af det konservative design af en i5 eDrive40 er bilen mere legesyg, end man skulle tro. Den føles ikke så skarp som en i4 eDrive40, men er langt mere inspirerende at køre end en EQE eller en 520d for den sags skyld.

Effekten på 250 kW eller 340 hk giver et ordentligt skub, når du vipper boost-grebet på rattet. Det føles ikke så brutalt som i en M60, men det er ikke længe siden, at man skulle betale betydeligt mere for en femtrins gearkasse med tilsvarende ydelse fra en benzinmotor.

Dæmperopsætningen er ikke så fast som i en i4, men heller ikke så blød som i en i7. Bilen sluger bump næsten lige så umærkeligt som i en EQE. Styretøjet føles vagt i starten, men efterhånden som man vænner sig til det, opdager man, at det faktisk er meget præcist. Det er nemt at finde det ideelle spor og holde det, medmindre du leger med baghjulstræk i sportstilstand. Det strammer sædepolstringen, undervognen og styretøjet – og slår stabilitetskontrollen fra (næsten). Så er det pludselig muligt at styre med hurtige ratudsving og gasrespons fra baghjulene.

I normal kørselstilstand – med stabilitetskontrollen slået til – bemærker man sjældent, at bilen ikke har firehjulstræk. På ren asfalt er den ekstremt stabil. På nordiske vinterveje er det i værste fald nok med et lille nip i den modsatte retning med rattet for at holde linjen.

I mit nabolag er der en stejl bakke, som mange ikke tør køre ned ad om vinteren, og endnu flere ikke tør køre op ad. Med firehjulstræk og gode vinterdæk er det sjældent et problem at komme op og ned ad bakken. Baghjulstrukne biler ville gøre klogt i at tage en anden rute, men BMW’en havde ingen problemer med at komme op ad bakken på hvide vinterveje. Continental-dækkene snurrede lidt i begyndelsen af bakken, men bilen kom hele vejen op uden dramatik.

Forbrug i praksis

Som altid kan man smide det oplyste WLTP-forbrug ud af vinduet, når temperaturen falder til under nul. BMW angiver selv forbruget til 15,9-19,5 kWh/100 km, men det er i 23 grader og på tør asfalt. Om vinteren stiger forbruget i forhold til temperaturfaldet. Men alt er relativt, og et forbrug på 21,7 kWh/100 km må siges at være acceptabelt. Til sammenligning lå testforbruget for i5 M60 på 24-25 kWh.

Konklusjon

Med den elektriske i5 er BMW godt på vej til at nå sit mål om at elektrificere alle BMW’er inden 2027. Den billigste variant af i5 kan helt sikkert bidrage til at nå dette mål. Efter vores mening er den et bedre køb end M60 med firehjulstræk, og efter at have kørt begge, er det svært at finde argumenter for en femmer med benzinmotor. Okay, så vil jeg gøre en undtagelse for M5, men den bliver også snart elektrificeret. Forvent den vildeste BMW nogensinde. En i5 eDrive er i den mere fornuftige ende af skalaen på alle måder. Den byder på dejlig kørekomfort, god styrefornemmelse og et afbalanceret M-sport chassis, hvilket ikke kun gør den til den mest køreglade bil på denne side af en Taycan GTS, men også til et af de mest fornuftige bilkøb i premiumklassen. I hvert fald indtil Touring-udgaven kommer til foråret.