TEST: BMW i5 M60 xDrive

Egentlig var det ikke det mindste mærkeligt, at jeg følte mig som en konge bag rattet. Jeg var omgivet af det samme køremiljø som i BMW’s udsøgte i7-serie, og jeg opdagede næsten ikke, at jeg faktisk sad i den nye i5, før jeg drejede fra motorvejen og ind på en snoet landevej.

Der gik det hurtigt op for mig, at den nye BMW i5 M60 er en mere adræt bil at håndtere end den meget længere i7 M60. Det skyldes ikke kun, at femmeren er kortere og i dette tilfælde også udstyret med baghjulsstyring, men den adaptive undervogn fra BMW’s M-division giver en strammere, mere direkte og sportslig køreoplevelse – især i sportstilstand – end en syver gør.  

Sådan har det altid været. Især for de mere kraftfulde femmere, med den vilde M5 øverst i hierarkiet. Helt så rå er i5 M60 xDrive ikke. Men den bider godt fra sig, og hvis du ikke har brug for bagsædepladsen fra en i7, er en i5 et bedre valg for køreglade BMW-entusiaster, der synes, at en i4 M50 er for trang på bagsædet.

Den nye i5 har et mere afdæmpet designudtryk, mere konservativt end både i4 og i7, for ikke at nævne iX. Den kantbelyste kølergrill er meget mindre, og fra siden ligner i5 mere en større i4 end en kortere i7.

Med en længde på 506 cm er den ikke særlig kort. Dens størrelse og pris placerer den i samme klasse som Mercedes EQE AMG 53/43, Audi e-tron GT, Porsche Taycan 4S og Tesla Model S.

Plads og komfort

Den mere konservative i5 M60 er en sedan i traditionel forstand. Den har et tredelt bagsæderyglæn, og bagagerummet på 490 liter er tilstrækkeligt til en lang rejse for fire voksne.

De sidder godt. Både foran og bagi. Selvom bagsædepladsen ikke er så overdådig som i en i7, er der bedre skulder- og benplads end i en i4. Dine fødder kan være under forsæderne, og det er muligt at klemme endnu en person ind i midten af bagsædet til de korte ture.

Foran er det som nævnt mere i7 end i4, og de komfortsæder, testbilen var udstyret med, virkede til at være fuldt på højde med sædekomforten i en i7. De gav betydeligt bedre sidestøtte end sæderne i en iX og har masser af justeringsmuligheder. Som sædvanlig i en BMW er siddepositionen perfekt.

Og som det er almindeligt for mange elbiler i dag, er mange af knapperne blevet flyttet til en displaymenu. Som f.eks. justering af klimaanlægget, sædepudeforlængeren og meget mere.

Den buede skærm er forsynet med BMW’s nye styresystem, og dem, der har vænnet sig til de aftagelige fliser på skærmen i en elektrisk BMW, skal vænne sig til skærmbetjeningen igen. Så store er forskellene faktisk.

Vores testbil var udstyret med gestures, dvs. at man peger og vifter med hænderne for at skrue op for lyden, skifte radiokanal eller sang, og i midterkonsollen finder man de samme betjeningselementer som i en iX. Med iDrive-hjulet i gennemsigtig plast.

Der finder du også en meget vigtig knap. Den, der fører dig til skærmen, hvor du kan slukke for den akustiske hastighedsalarm. Ifølge en ny EU-lov skal alle biler have en akustisk advarsel, hvis man kører over hastighedsgrænsen. Det er uendeligt irriterende, når man kører og pendler lidt under, så lidt over. Advarslen skal slukkes, hver gang man sætter sig ind i bilen og starter den. Den kan ikke fjernes permanent. Heldigvis er det bare et tryk på en knap og en let berøring af skærmen, så er den irriterende alarm væk.

Gaming og B&W lydsystem

Brede lysbånd oplyser det rummelige interiør, og alt hvad du rører ved, føles bundsolidt. Rattet og sædevarmen kan justeres i tre trin – fra skærmen, selvfølgelig – og bilen foreslår parkering for dig, hvis du passerer en parkeringsplads ved lav hastighed. Den kan endda fjernparkeres fra din mobiltelefon, hvis du har konfigureret Digital Key i BMW-app’en. Det er meget praktisk, hvis den næsten to meter brede BMW skal ind på en meget trang parkeringsplads.

Gaming i bilen er måske ikke så praktisk, men det er ikke desto mindre en sjov og fantastisk måde at fordrive tiden ved ladestationen på. Når du åbner spil-app’en på skærmen, scanner du blot QR-koden med din mobiltelefon, og så kan du bruge din mobil som håndkontrol til en række spil på skærmen. Det fungerer godt, og selvom det ikke giver en fantastisk spiloplevelse, er det sjovt at have noget at lave, mens man lader op.

Begge udgaver af i5 kan udstyres med et Bowers & Wilkins Surround Sound System med 655W fordelt på 17 højttalere. Det er ikke så råt som B&W’s 4D Diamond-system i en i7, men til prisen er systemet hver en krone værd. Især for alle, der kan lide, at musikken bliver gengivet med dynamik, realistisk bas og en åben mellemtone.

Lyden er bedst, når man streamer fra Apple Music eller Tidal med CarPlay. Gå ind i lydmenuen, og slå surround-effekten fra eller ned til et minimum. Lad bas og diskant være i fred, og start med at justere eq fra den laveste frekvens med små ændringer, men gerne lidt mere stigning på de to øverste frekvenser. Det er vores erfaring, at det skaber den bedste balance i lyden.

To elektriske versioner

En bil så stor som i5 har plads til et stort batteri, skulle man tro. Men BMW har valgt en batterikapacitet på 81,2 kWh, omtrent det samme som i en i4 M50, og mindre end batteriet i både i7 og iX.

For en i5 M60 xDrive betyder det en rækkevidde i henhold til WLTP-målene på mellem 455 og 516 kilometer. Det er selvfølgelig mindre ved høj hastighed eller på vinterveje og i minusgrader. Den baghjulstrukne i5 eDrive 40 har det samme batteri, og med mindre effekt på 340 hk kører den – igen i henhold til WLTP – helt op til 582 km.

Opladningshastigheden er den samme som en i4, 205 kW, og under optimale forhold – i teorien og med alle forbehold – skulle den kunne give dig en opladning fra 10 til 80 procent på 30 minutter.

Bilen kan bestilles med en 22 kW indbygget oplader, men det fungerer naturligvis kun for dem der har en 22 kW ladestander derhjemme.

Selv om opladningen ikke er den hurtigste – Porsche, Lotus og Tesla understøtter for eksempel op til 350 kW hurtigopladning – er en i5 M60 blandt de hurtigste BMW’er på vejen. Med firehjulstræk, 601 hk fordelt på to elmotorer og en boost-knap, der trækker alle kræfterne ud på 10 sekunder, er der kun én M5 i rækken af femmere, der er hurtigere.

Topfarten er begrænset til 230 km/t, og 0-100 km/t er overstået på 3,8 sekunder. Det er ikke så hurtigt som den måske hårdeste rival, Mercedes EQE AMG 53’s 3,5 sekunder, men som vi alle ved, handler en inspirerende køreoplevelse ikke om dragracing.

Måske kommer der en endnu vildere version, fx en i5 M70 med flere kræfter, hvad det så end betyder, men der kommer i hvert fald en i5 stationcar i 2024. Eller Touring, som BMW kalder den. At dømme efter billederne af en camoufleret i5 Touring, bliver det en rigtig Touring og ikke en coupé med hatchback eller hatchback hatch, som BMW i4.

Dynamiske køreegenskaber

BMW’en har alle former for støttefunktioner. Som adaptiv fartpilot, selvkøring med én hånd på rattet, kollisionsadvarsel med nødopbremsning og så videre, men hvordan er det, hvis man kører den selv, tænker mange nok.

Det korte svar er, at den føles som det, den faktisk er, en krydsning mellem den sporty i4 M50 og den mere afslappede køreoplevelse, man får i en i7 M60. Komforten minder mere om sidstnævnte, da bilen flyder ubesværet hen over asfalten på samme måde. Men dæmperopsætningen er fastere, meget fastere end i en EQE, og styretøjet føles mere præcist med mere direkte respons på rattets input. Det har ikke den skarpe respons, som en Taycan kan have, men det er lige så præcist – og her får du hjælp fra den røde ring på toppen af rattet, hvis du er i tvivl om, hvor rattet peger hen.

Med den baghjulsstyring, som vores testbil var udstyret med, styrer den gennem svinget med overbevisende præcision, og du mærker ikke vægten, før du virkelig udfordrer den. Men selv da gør den adaptive M-affjedring sit til at holde bilen stabil uden krængning eller dramatik.

Vælg sportstilstand i menuen, og tryk på boost-knappen på rattet, så bliver alt strammet op. Selv sædepolstringen. Du får maksimal effekt fra motorerne, et strammere chassis og en knivskarp speeder-respons. Ikke helt BMW M-niveau, men tæt nok på til at gøre det svært at tørre smilet væk.

Forbrug i praksis

BMW’s påståede WLTP-brændstofforbrug var svært at opnå i minusgrader og på vinterveje. Selv når jeg kørte, som om batteriet næsten var tømt, kunne jeg ikke komme under 22,5 kWh pr. 100 kilometer. De fleste af de mere end 400 km – i alt fra byområder til motorveje – gav mig et forbrug på omkring 24-25 kWh. Det er en hel del højere end WLTP-tallene, der gælder for sommervejr og 23 grader celsius ved moderat hastighed.

Konklusion

Den elektriske i5 M60 er en perfekt blanding af langdistancecruiser og sporty sedan. Med udsøgt komfort kombineret med alle de klassiske BMW-kvaliteter, du forventer af en BMW 5-serie. Blandt andet afbalancerede, forudsigelige og sporty køreegenskaber. En Taycan opfattes som skarpere, en EQE prioriterer komfort over køreegenskaber, og i den forstand er det fristende at påstå, at en BMW i5 er bedre til at kombinere de to kvaliteter end Porsche og Mercedes.