TEST: Porsche Taycan GTS Sport Turismo

Den enorme acceleration slynger bilen ud af svinget. Sådan må det være at sidde for enden af en strukket elastik, når nogen giver slip, tænker jeg. Farten stiger hurtigt, før jeg slipper gassen og drejer bilen ind i næste sving. Vejgrebet er formidabelt, selv på vinterdæk fra Pirelli. Bagi synger lyden af seks cylindre fra højttalerne (!), og den karminrøde Porsche er den eneste bil på vejen, så langt jeg kan se.

Jeg peger rattet ind i næste sving på en vej, som jeg har kørt med mange andre biler, men med undtagelse af BMW i4 M50 er der ingen, der har taget de samme sving med samme overbevisende beslutsomhed.

På forhånd har jeg sat køretilstanden til Sport Plus, som sænker chassiset, skærper styre- og gasresponsen og tilføjer bokserlyd til køreoplevelsen.

To gange kører jeg på samme vej, bare i modsat retning anden gang, og hver gang opfører bilen sig som den sportsvogn, den ikke ser ud til at være. Den klæber sig fast i svingene, krængningen er knap nok mærkbar, og styringen er hurtig og præcis. Det er bare at pege på udgangen af svinget, så følger bilen efter.

Indimellem laver højttalerne lyden af en gearkasse, der skifter ned, og minder mig om, at bilen har to gear på bagakslen.

Sportssædet med justérbar sidestøtte og justérbart alt-mulig-andet holder mig godt fast i svingene. Den røde sikkerhedssele har endnu ikke reageret på kørslen og har derfor ikke spændt selen, siden jeg kørte hjemmefra. Bilen er mere end hurtig, men den er fuldstændig udramatisk at køre i, og jeg tror, den må være noget nær det perfekte valg i Taycan-serien.

For Taycan GTS lægger sig ydelses- og prismæssigt midt mellem Taycan 4S og Taycan Turbo. Med Porsches dynamiske chassiskontrol med sportskørselstilstande og bagakselstyring er den sporty GTS næsten lige så hurtig på udfordrende veje som en Turbo og mærkbart hurtigere end en 4S.

GTS Sport Turismo

Med op til 598 hestekræfter til rådighed når GTS’en 100 km/t på 3,7 sekunder – med Launch Control. En 4S med 490 hestekræfter bruger 4 sekunder rent, mens Turbo S med 625 hestekræfter er nede på 3,2 sekunder. Der er i praksis ikke den store forskel, men det kraftigere drejningsmoment på GTS på 850 Nm er det samme som på Turbo S. Og den giver et skub, som en 4S – for ikke at nævne en 4’er – ikke er i nærheden af.

Den GTS-version, vi kørte, var Sport Turismo, der har samme udvidede bagagerum som Cross Turismo, bare med normal frihøjde og uden plasticdetaljerne omkring hjulkasserne. Trods lavere frihøjde end Cross Turismo er den 2,3 tons tunge Porsche både komfortabel og letfodet.

Porschen svæver ikke over asfalten på samme måde som Mercedes EQS med luftaffjedring, og BMW i4 har en højere grad af langturskomfort end GTS, selv i sportstilstand.

Man kan mærke, at luftaffjedringen er stram, selvfølgelig endnu mere i Sport Plus, men det bliver aldrig ukomfortabelt på den måde, at man oplever, at dæmperne går i bund, eller at slag fra ujævnheder forplanter sig til sæde og rat.

Hvis man skal over en kant, kan luftaffjedringen hæve bilen et par ekstra centimeter, og den kan programmeres til at hæve bilen automatisk på forudvalgte steder.

Praktisk Porsche

Porsche GTS Sport Turismo er lige så praktisk som Cross Turismo med bagsæder, der kan lægges ned, hvilket udvider bagagevolumen fra 446 til 1212 liter. Derudover er der en frunk med yderligere 84 liter. Alt dette gør bilen langt mere relevant for familier, der har brug for mere plads, end der er i en almindelig Taycan. Den kan også tage taglast, hvis man har krydset tagskinner af ved bestilling.

Man kan også vælge fæster til et specialfremstillet stativ, som kan tage cykler bagpå. Men anhængertræk er ikke tilgængeligt.

Race-Tex-interiør

En ting, jeg studsede over, første gang jeg så en Taycan, var de integrerede dørhåndtag, der kom ud, hvis man havde krydset af for komfortåbning. BMW og andre har for længst vist, at det er muligt at integrere velfungerende dørhåndtag i dørene.

Men indeni er det meste langt mere logisk. Langs instrumentbrættet er der skærme fra fører- til passagersiden og en lidt mindre praktisk skærm i midterkonsollen, som man styrer klima-anlægget med, og hvor man bruger et touch-felt til at scrolle igennem skærmmenuerne. Det kan også gøres direkte på skærmen, og fører og passager kan have hver sit indhold på skærmene.

Instrumentskærmen foran føreren sidder så højt, at det ikke er alle, der vil have lyst til at krydse af for head-up display.

Men sæt kryds ved den fulde underholdningspakke med trådløs mobilopladning og understøttelse af Apple CarPlay og Android Auto. Måske skal du også vælge Burmester-anlægget, men det vender vi tilbage til.

Vores testbil var udstyret med Porsches Race-Tex-interiør, som klæder bilen i Alcantara på sæderne, instrumentbrættet, midterkonsollen og rattet.

Foran er der godt med plads, men ligesom i BMW i4 er man ikke i nærheden af loungefølelsen i Mercedes EQS, selv om her er bedre plads end i en almindelig Taycan. Foran har den fladere taglinje øget loftshøjden med 9 mm, bagved med 45 mm, og to voksne sidder godt på bagsæderne, som er udstyret med bagsædeunderholdning med to skærme og tozoners klima-anlæg med sædevarme.

Man kan bestille bilen med et stort panoramaglastag, også i en variant med variabel lysstyring, som bruger en LCD-film til at dæmpe sollyset i kabinen.

Vores testbil var i øvrigt udstyret med nattesyn – Night View Assist – dvs. et kamera, der viser et sort-hvidt billede af dyr, biler og mennesker på vejen foran bilen og advarer, hvis f.eks. et rådyr dukker op i horisonten.

High-end-anlæg fra Burmester

Musikelskere kan vælge imellem et glimrende anlæg fra Bose med 14 højttalere og i alt 710 watt effekt og et topsejt anlæg fra Burmester med 21 højttalere og 1455 watt effekt. Til 61.116 kroner.

Burmester-anlægget er noget for sig. Vi har testet det før, og det er lige overbevisende hver gang. Men lad os alligevel tage en kort repetition …

Anlægget i vores bil hedder 3D High-End Sound System og adskiller sig fra et almindeligt Burmester-anlæg i en bil ved, at det har højdekanaler til 3D-lyd placeret længere oppe på A-søjlerne foran, AMT-bånddiskanter og en algoritme kaldet Sound Enhancer, som skal forbedre opløsning og dynamik fra MP3-filer og andre komprimerede lydfiler.

Mens de fleste højttalere er fordelt fra A-stolperne og instrumentbrættet via bagdørene til hattehylden, befinder subwooferen sig i bagagerummet. Den fylder en del og gør i praksis det lille rum under gulvet nærmest ubrugeligt.

Men for pokker, sikke en effekt den har på lydoplevelsen. Jeg var ved at hoppe op af stolen, da bassen satte ind på Santana og Steve Winwoods version af “A Whiter Shade of Pale”. Det knagede ikke engang i dørsiderne eller hattehylden, da jeg skruede op for lyden. Winwoods karakteristiske vokal var klokkeklar, og den jagende klang i Santanas guitar gav mig en gåsehudsfremkaldende koncertoplevelse.

Lige så godt gik det med Beethoven, hvor jeg fik hørt, hvor vægtløse og opløste bånddiskanterne er. Strygerne lød luftigt og fokuseret, og klaverklangen var dyb, varm og fyldig. Meget tiltalende, selv om der ikke er nogen EQ-muligheder. Kun bas og diskant samt lydindstillinger, såsom Auto 3D-effekten, hvor man selv kan justere niveauet. Mens Santana lød bedst i Live-indstillingen, var Pure klart det bedste valg til klassisk musik.

Opladning og rækkevidde

Den store batteripakke på 83,7 kWh skulle række til 490 km på en opladning. I praksis er tallet altid lavere, især i en bil som Taycan GTS, der i den grad indbyder til at blive kørt, og med temperaturer helt ned til 2,5 grader – og vinterdæk – fik jeg en rækkevidde lige under 400 km.

Men ikke hvis jeg virkelig kørte bilen hårdt. Så lå gennemsnitsforbruget på omkring 25 kWh og toppede på 27,6 kWh, hvilket reducerer rækkevidden yderligere ved lave temperaturer og med mange hyppige accelerationer oveni.

Man kan lade den op med op til 270 kW, hvis man kan finde en lynoplader, der understøtter så høj lade-effekt, men som vi har set før, er lade-effekten og ladekurven sjældent optimale. Men med forvarmet batteri – temperaturen vises på instrumentpanelet og skal ligge på mellem 30 og 35 grader – mener Porsche, at man skal kunne lade fra 5 til 80 procent på godt 22 minutter.

Men hvis man primært går op i rækkevidde, er Porsche Taycan måske ikke den bil, man skal vælge.

Konklusion

GTS-udgaven af Porsche Taycan fremstår som det bedste kompromis mellem pris og ydelse, og med køreegenskaber, der ikke står tilbage for Turbo S-versionen, virker GTS som lidt af et kup. Den er mere ræs og sjov end en standard Taycan 4, og i Sport Turismo-udgave er det en mere rummelig køremaskine med ekstrem ydelse, som hele familien kan have glæde af.

Mange nordpå vil nok foretrække den højere frihøjde i Cross Turismo, men for dem, der kører mere på asfalt end snedækkede veje, er GTS Sport Turismo et optimalt valg.

Vær dog forsigtig med at vælge fra den lange udstyrsliste. Ekstraudstyr er dyrt, og det suveræne Burmester-anlæg er desværre blandt de dyreste tilvalg.