TEST: Tesla Model 3 Standard Range Plus

Da Tesla Model 3 kom på de nordiske veje i 2019, var det Long Range AWD, der var storsælgeren. Basismodellen, Standard Range Plus, fik derimod et skuldertræk fra markedet. Prisnedsættelsen var åbenbart ikke høj nok til, at folk ville vælge en mindre batteripakke, baghjulstræk i stedet for firehjulstræk og et mere simpelt lydanlæg oven i hatten.

Veludstyret

Så hjalp det ikke, at bilen ellers var veludstyret. Bl.a. med den enkleste variant af Teslas Autopilot, som inkluderer vejbaneassistent, kollisionsalarm og adaptiv fartpilot. Bakkamera med blindvinkeldækning, trådløs opladning af to mobiler samtidig og panoramasoltag er også standard.

Det eneste, man savner som nordbo, er ratvarme, men det kan tilkøbes efterfølgende og aktiveres med en software-opdatering.

Prisreduktion

Det ændrede sig i foråret, da basisudgaven pludselig fik et kraftigt prisnedslag. Nu kunne man pludselig får en veludstyret Tesla til 400.000 kroner, hvilket vil sige, at bilen er ca. 100.000 kroner dyrere end en fuldt udstyret Nissan Leaf med den største batteripakke (nu 284.700 kroner). Som dog stadig giver Leaf en kortere rækkevidde end Model 3 Standard Range Plus: 385 mod 448 km (WLTP).

Tesla’en er nemlig meget energieffektiv, og efter en uge med indimellem ret hidsig kørsel havde bilen et gennemsnitligt forbrug på under 14 kW pr. 100 km. De fleste andre elbiler ligger omkring 17-20 kW pr. 100 km med samme type kørsel.

Vær også opmærksom på, at udstyrsniveauet på basisversionen af Tesla Model 3 fuldt er ud på højde med en fuldt udstyret Leaf Tekna.

15 tommers skærm

Kørslen er koncentreret på den 15 tommer store horisontale infotainment-skærm, og det er også her, man foretager de fleste indstillinger af ting som lyd, klima-anlæg, kørselsassistenter osv.

I venstre side af skærmen er der information om fartbegrænsning og hastighed, hvor bilen ligger i kørebanen, samt en animeret grafisk præsentation af andre biler, der er foran og på siden af én. Personligt foretrækker jeg denne information i et head-up display foran mig, men man vænner sig hurtigt til at have det på hovedskærmen.

Teslas infotainment-system tager underholdningen et skridt videre end de fleste konkurrenter ved at inkludere Netflix samt Spotify og internetradio. For at se Netflix skal man dog være parkeret.

Autopilot light

Bilen har som sagt den simpleste variant af Teslas Autopilot. Den holder afstand til den forankørende bil, sagtner farten før skarpe sving, farlige kryds og rundkørsler, og holder bilen centreret i vognbanen.

Hvor man med andre biler kan holde fast i rattet og styre som normalt, mens førerassistenten hele tiden ligger nedenunder og korrigerer rattet, når det er nødvendigt, så fungerer det ikke at køre på den måde med en Tesla. Hvis autopiloten mærker, at man aktivt styrer, vil den nemlig koble fra.

I stedet opfordres man til at hvile hånden så løst på rattet som muligt og lade bilen stå for styringen. Det er sikkert en vanesag, men for mit vedkommende bliver jeg hvert tyvende sekund mindet om at bevæge rattet af bilen.

Det bliver ret anstrengende i længden, og jeg ender med alligevel at styre manuelt. Men selv med manuel styring vil bilen lave undvigemanøvrer, hvis man er ved at køre af vejen eller ind i et eller andet.

Fartgrænse

Den enkleste udgave af Autopilot kan ikke justere bilens hastighed kontinuerligt efter vejens hastighedsbegrænsning. Men den ved stadig, hvad fartgrænsen er, og når fartpiloten aktiveres, indstiller den sig selv efter fartgrænsen og ikke efter den hastighed, bilen holder på det tidspunkt.

Det betyder, at hvis man sidder i en kø, der holder 40 km/t i en 90 km/t zone, og man aktiverer fartpiloten, så sættes den til 90 og ikke 40 km/t. Den følger stadig trafikken, men vil så af sig selv øge hastigheden, efterhånden som køen løsner op. Så slipper man for at justere selv.

Tesla er også blandt de få bilproducenter, der giver rum for variation, når det gælder fartgrænser; man kan vælge, at sætte fartpiloten 5-30 procent højere end fartgrænsen, eller at den skal ligge et antal km/t over. Jeg anbefaler selvfølgelig at ligge lige på fartgrænsen, men det er rart at vide – bare vær opmærksom på risikoen for at blive taget i en fartkontrol.

Lydkvalitet

Hvad angår lydkvaliteten i standardanlægget, må jeg sige, at jeg blev positivt overrasket. Ganske vist mangler subwooferen fra Premium Sound-anlægget i Model Y, så man får ikke samme bastryk her. Men anlægget har en livlig mellembas, som gør det underholdende at høre pop, rock og rap alligevel. Lyden er klar og åben, og bedre afbalanceret, end jeg havde forventet.

Man kan også spille ret højt, før anlægget begynder at forvrænge eller flade ud. Og sammenlignet med det opgraderede Bose-anlæg i Nissan Leaf er Teslas standardlyd faktisk meget bedre. Dynamikken er ikke så god som med Premium Sound, der bevarer kontrollen bedre, når man spiller højt, og med færre højttalere (otte højttalerenheder i stedet for 14) får man heller ikke et lige så omsluttende og holografisk lydbillede.

Jeg kunne selvfølgelig godt tænke mig at opgradere til det bedre lydanlæg, men det tilbydes ikke som tilvalg på denne udgave af bilen.

Noget, der er lidt interessant, er at alle højttalerenhederne fra Premium Sound-anlægget, minus basenheden, faktisk er installeret her; der er bare flere af dem, der er frakoblet. Der findes forskellige tredjepartsløsninger til at aktivere dem, men det er på eget ansvar.

Minimalistisk

Kabinen i en Model 3 er meget minimalistisk indrettet, med meget lidt synligt udstyr og få detaljer i kabinen. Sort kunstlæder er standard; hvis man ønsker en kombination af hvid og sort, koster det en symbolsk sum oveni.

Rattet er næsten fri for håndtag, der rager ud. Med undtagelse af det diskrete blinklysgreb i venstre side og “gearstangen” til højre. Som også bruges til at aktivere fartpiloten og vejbaneassistenten (træk helt ned for at starte sidstnævnte).

Fordi næsten alting foregår via touch-skærmen, er der ikke ét eneste instrumentpanel at se bag rattet. Instrumentbrættet består kun af en mørkegrå plastictop langs undersiden af forruden og et lige så langt panel i imiteret asketræ. Det er ganske vist også plastic, men det ser nu ret flot ud.

Komfort

Kunstlædersæderne er fine, men giver ikke den premiumfølelse, som ægte læder giver. De kan også blive lidt klamme ved længere tids kørsel, og jeg savner perforering. Men der er ikke nogen dealbreaker, og efter en uge med standardversionen af Model 3 må jeg sige, at jeg godt kunne leve med den.

Man sidder væsentlig lavere i Model 3 end i Model Y, men selv med min 186 cm lange krop sidder jeg godt bag rattet. Det er straks værre på bagsæderne. Ikke at der egentlig er så trangt bag førersædet; det er mere det, at det lave bagsæde tvinger knæene op i en lidt ubehagelig vinkel, som gør, at man slet ikke får støtte under lårene. Men det går til nød, selv om bagsæderne nok mere er til børn og unge end til voksne.

Her kan jeg bedre lide bagsæderne i Polestar 2, som også fås i en baghjulstrukket udgave til samme pris som standardversionen af Model 3.

Det skal også nævnes, at bilen er alt andet end blødt affjedret, og komforten i Polestar 2 er væsentlig bedre, især på fartbump og ujævnt underlag. Sportsligheden i Model 3 har sin pris.

Nyttelast

Og apropos voksne på bagsædet, så er det en udfordring i forhold til den meget lave nyttelast på kun 265 kilo. Hvis man har to personer foran på 90 kilo hver, så giver det kun 85 kilo til overs. Det vil sige højst én voksen, uden så meget som en håndtaske ved siden af. Så pas på, hvad (og hvem) du pakker!

Bagageplads

Fylder man derimod ikke bagsædet med mennesker, så er der et ret rummeligt bagagerum i Model 3. Det er bare ikke særlig praktisk, da den lille bagklap gør, at tingene nærmest skal proppes ind i et hul, hvor man på andre biler bare placerer bagagen, hvor den skal stå. Men man behøver ikke være bange for ikke at få plads til klapvognen.

Så meget desto mere praktisk er bagagerummet under “motorhjelmen”. Eller frunken, som det hedder. Præcis hvor stor den er, ved jeg ikke, men jeg vil gætte på omkring 100 liter.

Ægte køreglæde

Jeg kan husker tydeligt, hvor hurtig og umiddelbar den større Model Y var. Men basisversionen af Model 3 er langtfra nogen svækling. Fra 0 til 100 km/t på 5,6 sekunder er meget hurtigt, selv om Model Y Long Range kunne prale af 5 sekunder rent. Men Model 3 er mere stram og ligger endnu bedre på asfalten. Den har lavere luftmodstand, og fordi den er mindre, giver den mere gokartfølelse end storebror.

Baghjulstræk har også sine fordele i forhold til firehjulstræk. Når forhjulene ikke skal trække bilen, men kun har til opgave at styre, opfører bilen sig gerne bedre i skarpe sving i tørt føre.

Man får også bedre feedback fra bilen, når man nærmer sig grænsen for, hvad vejgrebet tillader, hvor firehjulstrækkeren kan give en falsk tryghed og så slipper grebet, før man ved af det. Der skal ganske vist mere til med alle de elektroniske hjælpemidler, men en baghjulstrukket bil kan stadig give bedre føling med underlaget.

Det er også den følelse, jeg får af at køre Model 3. Den er umiddelbar og responsiv, og rigtig sjov at køre. Eventuelle bagsædepassagerer kan nok let blive køresyge, hvis føreren får frie tøjler, for den ligger virkelig klistret til vejen, og man kan mærke alle ujævnheder selv med 18 tommers standardfælge. Hvis man opgraderer til 19 tommer, vil man kunne mærke det endnu mere.

Kører man roligt, vil man stadig mærke stivheden i forhold til Polestar 2, som jeg og redaktøren hurtigt sammenlignede, mens vi havde begge biler inde til test. Polestar 2 har bedre komfort og siddestilling, men er meget mere smålig med motorkraften.

Konklusion

Basisversionen af Model 3 er en lækker bil. Den har en mere umiddelbar og sjov kørestil end sin storebror Model Y, selv om accelerationen ikke er helt så hurtig. Model Y var også virkelig underholdende, men Model 3 føles som en rigtig sportsvogn. I tørt føre var baghjulstræk ikke nogen ulempe i forhold til firehjulstræk, men det kan selvfølgelig hurtigt ændre sig, hvis der falder sne.

Udstyrsniveauet er imponerende og har et meget moderne udtryk. Alle de nødvendige digitale kørselsassistenter er inkluderet, og jeg ved egentlig ikke, om jeg hellere ville have den avancerede udgave af Teslas Autopilot, da man her får det, man har brug for, og mange vil sikkert klare styringen manuelt alligevel.

Komforten er så som så – sådan er det ofte med “sportsvogne”. Men bilen har i hvert fald masser af plads, både til passagerer og bagage. Bare de ikke vejer så meget, men det er en anden sag.