TEST: Toyota bZ4X AWD

Toyota har været blandt pionererne inden for lav-emissionskøretøjer. For eksempel blev hybridbilen Prius en lille revolution, da den kom til Europa i år 2000 – for 23 år siden. Med en halvering af det normale benzinforbrug, der på dét tidspunkt lå på omkring en liter pr. kilometer.

Her i Danmark havde Prius dog ikke den store succes, da det danske afgiftssystem modarbejdede hybridteknologien.

Da Tesla i 2014 havde opnået fuld kontrol over elbilmarkedet i Europa med langdistancebilen Model S, var Toyota en innovator på sin egen måde. Nemlig med brintbilen Mirai. En nul-emissionsbil (under kørsel) og desuden med en overlegen rækkevidde på 650 kilometer. Men den kom med et nyt problem: at finde et sted at tanke brint!

Mirai og brintbilskonceptet generelt har indtil videre været en fiasko, men der er ingen tvivl om, at Toyota har vist sig som en stor innovatør på bilmarkedet.

Med den store satsning på brint er det forståeligt, at Toyota er kommet sent til festen med deres første elbil. Elbilmarkedet har allerede fået tid til at modne en smule, nu hvor den mellemstore familie-SUV, b4ZX, forsøger at kaste sin skygge.

Kryptisk navn

Hvordan er Toyota så kommet på dette navn, der først fik mig til at tro, at Elon Musk var blevet far igen?

Nuvel, hør her: bZ står for “beyond Zero” (hinsides nul). Toyota hævder nemlig at se ud over nuludledning, og arbejder henimod negativ udledning. 4 betyder, at bilen tilhører D-segmentet (hvem forstod ikke det, ikke sandt?), og X betyder, at den har firehjulstræk. Selvom den altså også fås med baghjulstræk…

Jeg vil kalde det modigt af Toyota at give en bil et så kryptisk navn, at man skal dissekere det for at huske det.

Konservativt førermiljø

I betragtning af at vi har med verdens største bilproducent at gøre, kan det virke lidt overraskende, hvor lidt innovation der er at se i b4ZX. Det er tydeligt, at Toyota ikke ønsker at forvirre kunder, der kommer fra benzinbiler.

For god ordens skyld har jeg fået den mest veludstyrede version til test, med både 360 graders bakkamera, JBL-lydanlæg og hukommelsesfunktion i førersædet. Derudover er der ventilerede forsæder og varme i bagsæderne. Der er dog penge at spare på de mindre udstyrede versioner.

Bortset fra infotainment-skærmen i midten, føler jeg mig hensat til for omkring et årti siden. Tiden, hvor der var en knap for alt. Her er så mange knapper, at det tager tid at vænne sig til, hvor de forskellige er placeret. Man tænker på Casio-urene med lommeregner på håndleddet – der er jo knapper overalt her!

At sammenligne det med Teslas ekstreme minimalisme er unødvendigt. Det er tilstrækkeligt at se på Volkswagen ID.4 og ID.5, Ford Mustang Mach-E og Hyundai Ioniq 5, for at forstå, hvor konservativt Toyotas miljø føles.

Ingen steer-by-wire

Det ville have hjulpet gevaldigt, hvis bilen allerede nu var udstyret med det længe lovede steer-by-wire-system og yoke-rat, hvor det “halve” rat er elektrisk forbundet med progressiv artikulation – hvilket løser de fleste problemer, Tesla har med deres tilsvarende rat.

Men indtil videre får vi et normalt, rundt rat, med samme mængde ratvandring ved sving ved lav hastighed, som alle andre biler. Blot som nævnt med mange flere knapper.

Middelmådigt lydsystem

Lydsystemet er leveret af JBL og har ni højttalere, inklusive en 6,5 tommer subwoofer i bagagerummet. Jeg er desværre ikke helt overbevist. Lyden er noget flad, uden noget videre luft i diskanten. Eller noget videre punch i bassen, for den sags skyld. Man kan justere tonekontrollen lidt, men jeg kan aldrig få en lyd, jeg er helt tilfreds med. Her er der milevidt op til B&O-systemet i Mustang Mach-E, og også premium-systemet i VW ID.4 og ID.5 er bedre end dette.

Se produktvideoen:

 

Om infotainment-skærmen

Infotainmentskærmen på 12,3 tommer giver et godt overblik, men det er lidt svært at vide, hvilken menu man skal gå ind i. Trykker man på indstillingerne for ‘Bil’ i andre biler, finder man indstillinger for ting som spejle, lys og andet, der har direkte med bilen at gøre. Men da Toyota bZ4X har separate knapper til det hele, finder du kun en oversigt over forbruget. Både samlet, efter opladning og sidste tur.

Foreslår ikke ladestationer langs ruten

GPS’en i bilen fungerer godt nok. Kortene er tydelige, og minder mere om Google Maps end i mange andre biler, jeg har testet.

Men de virtuelle knapper er langsomme, og når man skal indtaste en adresse, er der ofte ikke registreret en berøring, så man har tastet forkert og skal tilbage. GPS’en kan ikke kompensere for tastefejl, så det er vigtigt at gøre dette, mens du står(/sidder) stille.

Hvad jeg dog synes er ret utilgiveligt er, at bilen ikke kommer med forslag til opladere langs ruten, når batteriet begynder at løbe tør. Et ansvar, bilproducenten bør tage alvorligt, er at modvirke rækkeviddeangst. I bZ4X sidder jeg og holder øje med batteriprocenten konstant under den lange tur, og i områder, hvor jeg ikke er bekendt med opladerne langs vejen, er det sket, at jeg har siddet med hjertet solidt plantet i halsen…

Android Auto og Apple CarPlay er heldigvis på plads, men desværre ikke trådløst. Så du bør have USB-kablet klar.

Middelmådig rækkevidde

Da selve batteriet er mindre end flere af de nærmeste konkurrenter, er rækkevidden også derefter. Den er opgivet til omkring 450 kilometer, men da jeg tog familien med på en tur på præcis 300 kilometer, viste instrumentbrættet kun 1 procent tilbage på batteriet, og fire kilometer tilbage. Dét bragte nogle svedperler frem på panden, kan jeg godt afsløre …

Nu skal det siges, at der var væsentlige hastighedszoner til 110 km/t, og forbruget endte på omkring 20 kWh pr. 100 km. Ved blandet kørsel er bilen tættere på 15-16 kWh på en normal efterårsdag med 15 grader celsius, hvilket indebærer en rækkevidde på omkring 400 km. Hvor meget den taber om vinteren, har jeg ikke kunne teste, men NAF fik 323 km ud af udgaven med tohjulstræk i blandet kørsel i sin vintertest, med temperaturer mellem 0 og -19 grader. Der er grund til at tro, at den firehjulstrukne udgave går noget kortere end dette – og man er formentlig nede på 200 km på motorvejen.

Til sammenligning har Volkswagen ID.4 GTX og Skoda Enyaq iV80X – begge med firehjulstræk – en 20 procent større batteripakke. Prisen for begge, inkl. ekstra-udstyr, er omtrent den samme som for Toyota bZ4X.

Trygge køreegenskaber

Køreegenskaberne er derimod gode. Toyota har lagt sig på den komfortable side med blødere dæmpere end de fleste af sine konkurrenter. Kombineret med masser af gummi omkring 18-tommer fælgene (tænk “ballondæk”), som er det eneste hjulvalg, får du her en arketypisk SUV-følelse. Med en bil, der kører jævnt over fartbumpene, på bekostning af at krænge en lille smule i svingene.

Jeg kunne godt have tænkt mig lidt mindre hjulstøj, så jeg synes det er okay at det ikke er muligt at vælge større fælge. Selvom det er lidt specielt, eftersom 20 tommer næsten er blevet standard i disse dage.

Ventilerede sæder

Komforten bliver endnu bedre på grund af de ventilerede sæder, som blæser kold luft ind efter behov. Bilen føles altid sikker og god, hvilket afspejles i den forsigtige acceleration. Her er der ingen pludselige bevægelser, når du trykker på wattpedalen, hvilket er værd at bemærke, hvis du forsøger at tage en snæver åbning i en rundkørsel. Her opfordres man på ingen måde til “road rage”-kørsel.

Som familiebil er bilen meget fornuftigt sat op, og hvis babysitteren dukker op i en Toyota bZ4X, ved jeg, at børnene er i trygge hænder!

Toyota bZ4X: Konklusion

Toyota bZ4X ligger sikkert og godt på vejen, og har i almindelighed god plads – som man forventer sig fra en mellemstor SUV i D-klassen.

Her er man gået efter det trygge og velkendte, og det er fint. Men ved at gøre det, har man også valgt at gøre bilen meget anonym og tilforladelig. Der er ikke et eneste sted, hvor den skiller sig ud, ikke én ting, der gør den specielt. Og det i sig selv er ret specielt.