TEST: Citroën ë-C4 Shine

Den er langtfra hurtigst i klassen. Den kører heller ikke længst på en opladning, men Citroën ë-C4 er utvivlsomt den mest komfortable elbil, man kan købe i mellemklassen. Det er også den mest opkoblede af Citroëns biler, og den er veludstyret med det meste, man har brug for, og fremstår som et af de bedste køb i denne klasse.

Desværre har den ikke alle de excentriske løsninger, man fandt på tidligere tiders Citroën’er – til stor fortvivlelse for fansene, måske – men den har i det mindste arvet én vigtig ting, der får ë-C4 til at skille sig ud på markedet:

Hydrauliske stop i affjedringen, som sammen med de bløde sæder giver bilen en udsøgt komfort. Det føles næsten som at sidde i et chambre séparée på Le Fouquet, mens blød musik flyder ud af ARKAMYS-anlægget og farvelægger den stille atmosfære, idet bilen elegant glider over bumpene.

Connected infotainment

Det kan man dog også i en almindelig C4, som den elektriske udgave er bygget på, og det er her, Citroën er lykkedes bedre end de fleste med batteriversionen. Den kunne bare have været en elektrisk udgave af bilen med forbrændingsmotor, ligesom e-Golf, men Citroën har sigtet sig ind på VW ID.3 og er lykkedes godt med at gøre bilen netop så anderledes, at den er et reelt alternativ til både ID.3 og andre elbiler i denne klasse.

Med en opgivet rækkevidde på 350 km, et forbrug på 14,3 kW og hurtigopladning på 100 kW lægger den sig under ID.3 og Hyundai Kona på rækkevidde.

Den elektriske version er opkoblet med niveau 2 selvkørsel, den har derfor adaptiv fartpilot, i denne version også blindzonevarsling, nødopbremsning, head-up-display, Apple CarPlay, Android Auto, dashboard-kamera, trådløs mobilopladning og app-styring – My Citroën – af bl.a. opladning og forvarmning.

Det lyder ikke som en almindelig bil med forbrændingsmotor, gør det?

De fleste indstillinger kan laves på den 10 tommer store touch-skærm, men heldigvis har Citroën valgt at beholde analoge knapper til klimaindstillingerne, mens knappen til ratvarme er gemt på den modsatte side af ratstammen.

ARKAMYS HiFi

Vores testbil var en ë-C4 med udstyrspakken Shine, som koster 65.000 kroner oveni. Den indeholdt bl.a. et særligt tablet-etui. Ideen er, at man sætter tablet’en i etuiet, og så kan passageren fastgøre det til holderen på passagersiden og nyde en film, mens bilen glider af sted. Etuiet har afskærmning, der skygger for billedet, så føreren ikke kan se skærmen fra førersædet.

ARKAMYS-anlægget er blandt de billigste tilvalg og et, vi bestemt kan anbefale, at man vælger. Det er ikke helt på niveau med et Harman Kardon-anlæg som det, man f.eks. finder i Polestar 2, men otte højttalere og en subwoofer giver musikken et dynamisk lydbillede med godt tryk i bassen og tilfredsstillende gennemsigtighed. Det er fuldt ud muligt at nyde alt fra Kygo til Bizet uden at rynke på næsen over lyden.

Endnu bedre bliver det, hvis man tilslutter mobilen og streamer fra Spotify eller Tidal, eller tilslutter Apple CarPlay eller Android Auto. Så erstattes den lidt grå og farveløse DAB-lyd med et langt mere fokuseret og detaljeret lydbillede.

Der er ikke så meget, man kan justere her. Der er ingen EQ, men bas, mellemtone og diskant kan dog justeres efter behag.

Det er værd at bemærke, at ARKAMYS-anlægget af uransagelige årsager ikke kan kombineres med varme i bagsæderne. Underligt, men sandt.

Sådan er den at køre

De fartressourcer, man som regel forbinder med elbiler, den lynhurtige elektriske acceleration og det øjeblikkelige skub, når man trykker på speederen, finder man ikke her. Hvis man har en “aktiv” kørestil og kan lide en stiv opsætning og hurtig acceleration, er det næppe den rigtige elbil.

Men hvis man foretrækker at sidde godt og behageligt og foretrækker en afslappet kørestil, kan ë-C4 være det perfekte valg. Bilen er baseret på den samme elektriske platform som dens slægtninge fra moderselskabet Stellantis, Peugeot e-208 og e-2008, Opel Corsa-e og Mokka-e og søsterselskabet DS’ DS3 Crossback E-Tense.

I praksis betyder det en 50 kWh batteripakke med en 100 kW elmotor, der tager bilen fra 0 til 100 km/t på relativt afslappede 9,7 sekunder, og en tophastighed på 150 km/t. Men det er kun, hvis man har valgt køretilstanden Sport. Eco giver f.eks. en reduceret effekt på 82 hk og et lavere forbrug – standarden er 109 hk – og man skal derfor vælge Sport for den maksimale effekt på 100 kW/136 hk.

Der er ikke lige så meget benplads på bagsædet som i en ID.3, men der er god plads til to voksne, som sidder komfortabelt på det bløde bagsæde. Men de bør ikke være for høje, for glassoltaget stjæler lidt af loftshøjden.

Det samlede bagagerumsvolumen på 380 liter er godkendt på en bil af denne størrelse, og bagsæderne kan foldes ned 60/40 og har desuden en skiluge. Der er ikke nogen frunk, og ë-C4 kan heller ikke fås med anhængertræk, men den kan tage taglast op til 75 kg.

Men nok om tal, for det er køreoplevelsen, der er det sjove, på en meget Citroën-agtig måde.

Hvis man kan lide designet, er det ikke sikkert, at man bliver så glad for interiøret. Her ligner ë-C4 en hvilken som helst elbil, blottet for alt, hvad der gør en Citroën excentrisk.

Alt er gråt, noget er polstret, andet er hård plast, men sæderne … wow! De har netop passende støtte, så man sidder trygt, men er så bløde de rigtige steder, at man føler sig som hjemme i lænestolen. 15 mm ekstra polstring, lændestøtte og god støjreduktion i kabinen indbyder til en meget behagelig køreoplevelse.

Sammen med den superkomfortable affjedring svæver man næsten, som om det var luftaffjedring. Samtidig krænger bilen ikke meget, og den progressive styring, der er ultralet på parkeringspladsen, strammer sig op, når farten øges. Nogen særlig styrefølelse kan man ikke tale om, men den er præcis nok, og det særegne læderrat ligger godt i hånden.

Her taler vi komfortable og trygge køre-egenskaber snarere end stive og sporty.

Niveau 2 selvkørsel betyder, at man skal holde på rattet, mens bilen kører, i behørig afstand til trafikken foran og inden for vejmarkeringerne. Den bremser, når den skal, og accelerer selv for at følge med trafikken. Det fungerer godt og er med til at gøre køreturen ekstra afslappende.

Pudsigt nok har Citroën kun valgt moderat regenerering, så den ikke har en-pedal-kørsel, men man kan aktivere mere regenerering, når man bremser med speederen, ved at trykke B-knappen ved gearvælgeren ind. Noget, man i øvrigt skal gøre, hver gang man starter – det er ikke muligt at vælge B permanent.

Opladning og forbrug

Som altid er det ikke let at opnå det opgivne kilometertal. Citroën ë-C4 er heller ikke den bil, der har den største batteripakke i denne klasse, men 50 kWh og godt 300 km rækker langt for mange i hverdagen. Det opgivne forbrug på 14,3 kWh var vi aldrig i nærheden af, og testforbruget lå mellem 19 og 24 kWh med vinterdæk og nogle plusgrader.

På vores testrute, som omfattede småvejskørsel med op til 40 km/t, landevejskørsel på snoede veje og motorvejshastighed på 100 km/t, endte vi med et gennemsnitligt forbrug på 22,4 kWh.

Det var med ni plusgrader og klimaanlægget sat til komfortable 21 grader og slet ingen sparekørsel, som nok ville sænke forbruget en del. På Circle K’s hurtigladere nåede ladehastigheden op på 66 kW, men som sædvanlig faldt den (til 44 kW), da batteriet nærmede sig fuldt opladet.

Konklusion

Hvis man tænker, at ens næste bil skal være en elbil, er Citroën ë-C4 en af de muligheder, der skiller sig ud på markedet. Der findes næppe en mere komfortabel elbil end ë-C4. Den føles næsten som en Mercedes S-klasse, hvor den sluger enhver ujævnhed, mens der er stille og fredeligt i kabinen. Hvor de bløde sæder og det absolut vellydende anlæg skaber en afslappet atmosfære.

En anden fin ting ved ë-C4 er prisen, der ligger lidt under VW’s ID.3. Det er også muligt at få en meget veludstyret bil med udstyrspakken Shine, hvor der ikke er sparet på særlig meget. Hvilket øger både komforten og luksusfølelsen.