Skubbet fra baghjulene fremkalder en overraskende understyring, men det hjælper at slippe speederen lidt. Så retter BMW’en sig op, og det er bare at pege rattet i retning af udgangen af svinget, og ethvert antydning af drama forsvinder. Bilen føles som, ja, en BMW, med trygge og forudsigelige køreegenskaber. Den er ikke så sportslig, som mange forbinder med mærket, men har en SUV nogensinde været det?
Hvis man kommer fra en 3- eller 5-serie, er hverken X3 eller X5 i nærheden af sporty. Undtagen X5 M Competition. For 625 hk i en to tons SUV giver en ekstrem lykkefølelse og tømmer tanken lige så hurtigt, som vognen flytter sig.
Men jeg sidder ikke i hverken en X3 eller en X5, selv om det kan føles sådan, men i den nye helelektriske iX3. Som ligner X3 til forveksling.
Det er, fordi de er baseret på samme platform, der også kan leveres med benzin- eller dieselmotor eller som hybrid. Den helelektriske udgave har derfor de samme begrænsninger, som en fossil bilplatform har, hvor der skal sidde en forbrændingsmotor foran, og en transmissionstunnel løber gennem hele kabinen til differentialgearet bagi.
BMW er ikke alene om at bygge elbiler på en fossil platform. Mercedes-Benz gør det også med EQC og Audi med e-tron. Mens Porsche Taycan og Jaguar i-Pace er pakket helt anderledes, da de er lavet på en elektrisk platform.
e-tron og i-Pace er to af de nærmeste konkurrenter til den nye BMW iX3. Som vi har tilbragt nogle timer på landevejen med, og det korte svar på det spørgsmål, som alle nok sidder med, er: Ja, den er meget behagelig at køre, og komforten, køreegenskaberne og den indvendige plads er på linje med, hvad man får i X3.
Men den mangler én ting, som for nogle vil være en væsentlig mangel.
Fås ikke med firehjulstræk
Under den lange motorhjelm er der intet at se. Et enormt plastdæksel dækker hele bredden under panseret, og dér har vi to af ulemperne ved iX3: Der er ingen “frunk” (front trunk), hvor man kan lægge kabler eller en lille weekendtaske – og iX3 har ikke firehjulstræk og kommer heller aldrig med det.
Samtidig skal man huske, at mange allerede kører rundt i biler, der kun har firehjulstræk, når det virkelig kniber. 95 procent af tiden foregår fremdriften med tohjulstræk, og så kobles det andet hjulpar ind, når bilens hjerne mærker, at det kniber lidt for drivhjulene.
Hvis man bor sådan, at man skal op ad en stejl bakke i vinterføre, eller har et sommerhus, der ligger så afsides, at vejen sjældent eller aldrig gruses om vinteren, har man selvfølgelig brug for firehjulstræk. Men ikke for at køre til arbejde eller fragte børnene til træning.
BMW iX3 kan trække en anhænger. Selvfølgelig. Men kun op til 750 kg, ligesom i-Pace. Til sammenligning kan Polestar 2 tage 1.500 kg, og en e-tron eller EQC kan trække 1.800 kg.
Hurtigopladning og rækkevidde
Batterikapaciteten på 74 kWh netto giver den 2,2 tons tunge BMW en rækkevidde på 460 km i henhold til WLTP-standarden. Det har vi ikke testet, men vi bed mærke i, at den anslåede rækkevidde steg med mellem 100 og 150 km, da vi skiftede fra Sport til Eco med knapperne på midterkonsollen. BMW opgiver et forbrug på 18,5-19,5 kWh pr. 100 km. Jeg fik mellem 19 og 21 kWh, men med meget stop/start og mange accelerationer.
Den kan hurtigoplades med op til 150 kW og bruger standard CSS-ladestik. Man kan få 100 km rækkevidde med kun ti minutters opladning, ifølge BMW. Som også siger, at de har lavet en ny ladeprofil, der giver det meste af lade-effekten i begyndelsen af ladecyklussen.
BMW er optaget af at kommunikere bæredygtighed og energieffektivitet. iX3 er udstyret med batterier, hvor koboltindholdet er reduceret med to tredjedele, og udvendig skal flere aerodynamiske tiltag hjælpe med til at få den store bil til at glide lettere gennem luften i fart.
Bilen vil også i sin levetid – fra undfangelse til recirkulation – have et 30-63 procent lavere CO2-aftryk end en X3 20d, ifølge BMW.
De fleste elbiler har en eller anden form for regenerering, hvor man kan sende lidt energi tilbage, når man slipper speederen for at bremse. I iX3 er regenerering taget et skridt videre. De kalder det adaptiv rekuperering, og det fungerer på den måde, at man vælger rekuperering fra skærmmenuen, og så tilpasser bilen hastigheden til bilen foran, samtidig med at alle nedbremsninger med elmotoren sender energi tilbage til batteriet.
Op til 25 procent af rækkevidden kan komme fra rekupereringen, ifølge BMW selv.
Den kan også køres som “almindelig” elbil med en-pedal-kørsel. Bare sæt gearstangen på B.
På vejen
Der er mange andre indstillingsmuligheder i skærmmenuerne, såsom køreprogrammerne Sport, Comfort og Eco Pro. Det er også muligt at tilpasse køreprogrammerne individuelt – Individual – og som forventet er Eco-programmet langt det mest energibesparende og det, der giver det længste kilometertal.
Men det er sjovere med Sport. Især når man har valgt Sport i opsætningen af alting – styring, affjedring og motor. Så bliver bilen stivere og styringen kvikkere, uden at vognen mister meget af sin kørekomfort eller smidighed.
Sport-kørselstilstanden gør den imidlertid ikke til en M-sport BMW, men hælder lidt mere sportslighed i glasset, uden at det smager særlig stærkt af den grund. Styrefølelsen er stadig lidt vag og ikke så direkte, som man skulle tro, selv ikke i Sport.
Uanset kørselsprogram er affjedringen mere komfortorienteret end sporty, og jeg vil generelt anbefale Eco, især til lange ture for at opnå maksimal rækkevidde. Tyngdepunktet er 7,5 cm lavere end i X3, men det giver ikke nogen mærkbar effekt på kørefølelsen.
Så iX3 er faktisk ikke så sportslig, som mange forestiller sig, at en BMW skal være. Den er stadig lækker at køre med en 43/57 procent vægtfordeling, hvilket gør den smidig og relativt hurtig selv på snoede småveje, hvor man hurtigt indser, at BMW’s chassisingeniører stadig tilhører eliten.
BMW opgiver 0-100 km/t til 6,8 sekunder, hvilket er rigeligt for en familiebil, og 80-120 km/t tager 2,5 sekunder, mens topfarten er begrænset til 180 km/t.
Komfort
Interiøret er overvejende det samme som i X3 og giver et tillidsvækkende indtryk af premiumkvalitet. De læderpolstrede sæder er rummelige og komfortable. Foran kan man indstille det allermeste elektrisk, også placeringen og mængden af lændestøtte, og siderne på ryglænet kan justeres i bredden for mere omsluttende støtte til overkroppen.
Bagsædepladsen er god på den lange led og især i højden, men lidt trang i bredden til tre voksne. Og transmissionstunnelen fra X3-platformen stjæler meget benplads fra passageren i midten.
Hele den tredelte bagsæderyg kan lægges ned, og det midterste sæde kan lægges ned alene, så der er plads til f.eks. en skitaske. Desuden kan bagsæderyggen vippes lidt bagud for en mere behagelig hvilestilling, men sæderne kan ikke skubbes fremad, så man får lidt mere bagageplads.
Det betyder næppe noget for de fleste, da bagagevolumen er 510 liter med sæderne oppe og 1560 liter med nedfældede sæder. Det er 40 liter mindre end i en X3 med forbrændingsmotor og omtrent det samme som i i-Pace, men lidt mindre end i e-tron. Men altså mere end nok for de fleste familier på fire.
Underholdning
Der er selvfølgelig ingen motorlyd her. Kabinen er et stille sted med moderat dækstøj, selv med de vinterdæk, som vores testeksemplar havde på. Men man kan faktisk tilføje noget motorlyd fra skærmmenuen – såkaldte Iconic Sounds – både udvendig og indvendig. Så får man motorlyd tilpasset køreprogrammet. I Sport lyder det, som om man har en godt dæmpet rækkesekser under hjelmen. Lækkert.
iX3 har også fjernopdatering af software over nettet, og man kan bruge BMW Connected Store til at tilføje funktioner. Såsom den kommende M-sport adaptive affjedring, fjernlysautomatik og ruteoptagelse.
Anlægget er som i så mange BMW’er fra Harman Kardon med subwoofere, tovejs højttalere foran og bagi og en centerhøjttaler midt på instrumentbrættet. Harman Kardon Surround Sound System anvender Dolby Pro-Logic 8 til at skabe en rumlig surround-effekt i iX3.
Og når man har tilføjet sin mobil via Apple CarPlay og justeret equalizeren til sine egne præferencer, spiller det rigtig godt. Lyden er kraftfuld og fyldig med klar gengivelse af tale i radioen samt god dynamisk kontrast og opløsning på musik. Anlægget har ikke samme kraft og gennemsigtighed i lyden, som man får fra et Bowers & Wilkins-anlæg i en BMW, men det spiller overbevisende og skaber en engagerende atmosfære i iX3.
Udstyrspakker
Harman-anlægget er standard i alle versioner af iX3 bortset fra basismodellen iX3 Charged (584.900 kroner).
Sidstnævnte er alligevel veludstyret med 19 tommers fælge, sæder i kunstlæder med sædeopvarmning, indstillingshukommelse på førersiden, læderbetrukket rat, panoramatag af glas, parkeringsassistent med bakkamera, Live Cockpit med navigation, trezoners klimaanlæg, adaptiv affjedring, LED-lys og Bluetooth-tilslutning af mobilen, for bare at nævne nogle få ting.
Hvis man vælger Charged Plus til 664.900 kroner, som vi har prøvet, får man Harman Kardon Surround-anlæg, 20 tommers alufælge, Gesture Control (dvs. berøringsfri justering af bl.a. lydstyrken), sportssæder i læder, adaptivt LED-lys, akustisk glas foran og Iconic Sounds, der laver kunstig motorlyd.
Det er faktisk meget bil for pengene. Så får man en rummelig SUV med eldrift – i samme kvalitet, som man kender fra andre BMW’er – og rigtig gode køreegenskaber. Men spørgsmålet er, om det er nok for de nordiske kunder, når iX3 ikke kan fås med firehjulstræk.
1 kommentar til “BMW iX3”
Skriv din kommentar
Læs videre med LB+
Årets bedste tilbud
Fuld adgang til alt indhold i 4 uger for 4 kr
LB+ Total måned
Fuld adgang til alt indhold i 1 måned
LB+ Total 12 måneder
Fuld adgang til alt indhold på Lyd & Billede og L&B Home i 12 måneder
- Adgang til mere end 7.500 produkttests!
- Store rabatter hos vores samarbejdspartnere i LB+ Fordelsklub
- Ugentlige nyhedsbreve med seneste nyheder/li>
- L&B TechCast – en podcast fra L&B
- Deaktivering af annoncer
Hvis man mangler et Frunk kan dette bare eftermonteres.
Der er flere producenter, eksempelvis Wokeby som har et færdigt Frunk på hele 47 liter, som kan monteres på under 15 minutter.
Det koster ca. 2.500 dkk, og giver plads til både ekstra kabler og håndbagage.