TEST: BMW i4 M50

Rynkerne blev udvisket, da ansigtet blev trukket bagover. Øjeæblerne var ved at forsvinde ind i hovedskallen, da accelerationen gav mig et spark i ryggen og sendte mig fremover i et eksplosivt ryk, akkompagneret af et vildt brøl. Et øjeblik senere nærmede jeg mig 100 km/t og slap speederen. Og pustede ud.

3,9 sekunder siger de, at køretøjerne skal bruge fra stillestående til 100 km/t, og det tror jeg faktisk ikke på. Det føltes som to sekunder.

Den umiddelbare acceleration skyldes slet ikke en panikslagen V8’er med åndedrætshjælp, men to elektromotorer på tilsammen 544 hk og med en umiddelbar omdrejningshastighed på 795 Nm.

Den slags giver fart over feltet. Og disse fartsressourcer er bedst udnyttet i et velkomponeret chassis. Som her, i BMW i4 M50.

For når man sætter sig bag rattet i en BMW, forventer man, at den er over gennemsnittet at køre i. Men jeg var ikke helt forberedt på, hvor fabelagtig den nye i4 M50 var på vejen. Heller ikke hvor hurtig den er i praksis, ikke bare på papiret.

Nogle uger før jeg satte mig i M Sport-sæderne, havde jeg tilbragt nogle kilometer i en M440i, som i4 M50 deler platform med. Den benzindrevne 4’er er ikke lige så hurtig, men den snerrende lyd fra rækkesekseren på 374 hk gør køreoplevelsen vildere. Jeg er dog ikke i tvivl – i4 M50 er et meget bedre køb.

For godt det halve af prisen får man en køremaskine, som er så hurtig, at få biler kan følge med. Samtidig er den så velafbalanceret og komfortabel, at den er en glimrende langtursbil, og med mindre behov for en bil, der skriger SUV, vil jeg vove den påstand, at det er et af de bedste bilkøb derude.

Eftersom i4 er baseret på samme platform som en M440i, er det meste andet ud over drivlinjen det samme. Det mærker man ikke bare på det coupé-lignende design –  tunnelen, som huser drivakslen i en M440i, findes også i en i4 og gør i praksis femsæderen til en firesæder.

Elektrisk platform med 544 hk

De to elektromotorer på tilsammen 544 hk (i Sport-mode) driver for- og baghjulene, men vægtfordelingen er lidt annerledes med 45,1 foran og 54,9 procent af vægten bagi. På en M440i Gran Coupé er den 50/50. Sporvidden er øget med 57 og 40 mm, og frihøjden er reduceret fra 145 til 125 mm på i4 M50.

Akselafstanden på 285,6 cm er den samme og giver en relativt rummelig kabine til fire personer med bagage i et 470 liter stort bagagerum under kombibagklappen.

Den er meget smartere end sin benzindrevne slægtning, da den har BMW’s nyeste iDrive OS 8 – med understøttelse af Apple CarPlay og Android Auto samt en stor buet touch-skærm i bredformat.

Der findes naturligvis en app, som overvåger og styrer ladning og forvarmning af batteriet og kabinen, og man kan tale til den og bede den om at finde den nærmeste ladestation eller en anden destination, hvis man ønsker det.

Beder man om en rute til en hurtiglader – den kan tage op til 205 kW – forvarmes batteriet naturligvis før ankomst, så man kan få større gavn af den høje ladeeffekt.

Downloader man BMW-app’en, bør man oprette et BMW ID. Så kan man lave førerprofiler, som aktiveres, når man tager mobilen – eller nøglerne – med i bilen. På den måde indstilles sæder, varme, musik og belysning efter dine foretrukne og lagrede præferencer.

Batteri og rækkevidde

Alle er måske ikke lige optagede af rækkevidde, men i vores test, som foregik om vinteren med minusgrader, viste det sig, at BMW’en har en meget effektiv drivlinje.

Den angivne rækkevidde på 510 km afhænger af optimale forhold og plusgrader. I praksis spiller dæk- og udstyrsvalg ind. Det samme gør køremønsteret, føreforholdene og ikke mindst temperaturen. Minusgrader betyder lavere rækkevidde.

Batterikapaciteten er på 80,7 kWh, og BMW’s opgivne forbrug ligger inden for 18-22,5 kWh/100 km.

Det er derfor næsten opsigtsvækkende, at jeg opnåede 17,2-19,9 kWh/100 km i ned til 13 minusgrader på en strækning på 130 kilometer i vinterføre og med kontinentale vinterdæk fra Pirelli på 19 tommers fælge i størrelserne 255 og 245.

Det var godt nok med regenerering slået til (flyt gearvælgeren til B), i Eco Pro-mode, men med varme i rattet og forsæderne og 21 grader fra klimaanlægget.

På en anden testtur med kombinationen Comfort og Sport Boost blev forbruget øget til 20,2-24,5 kWh/100 km, også her i minusgrader, men med langt mere aktiv kørsel og flere pludselige accelerationer.

Det må siges at være meget opløftende, og det viser, at BMW ikke er galt afmarcheret, når de mener, at de har gjort drivlinjen på i4 mere effektiv.

Harman Kardon-anlæg er et must

Vælg for alt i verden Harman Kardon-anlægget, hvis du overvejer at bestille en i4. Desværre er den ikke tilgængelig med anlægget fra Bowers & Wilkins, som imponerede stort i iX50, men anlægget fra Harman med 17 højttalere og tilsammen 535 watt effekt kan spille mere end overbevisende godt med et bredt udvalg af musik.

Med CarPlay kan du streame fra mobilen, og med lidt justering af equalizeren får man en rigtig fed dynamik ud af anlægget.

Foran er højttalerne placeret i en 3-vejs konfiguration med centerkanal på toppen af instrumentpanelet. En subwoofer er placeret under gulvet i bagagerummet, og på bagsæderne er højttalerne i dørene suppleret med højttalere på siden af hattehylden for at give en surround-effekt, som man måske skal overveje at slå fra eller dæmpe.

Man får nemlig den klareste og mest tiltalende lyd uden surround, som egentlig egner sig bedst til liveoptagelser, hvor man gerne vil forstærke koncertfølelsen i kabinen.

Mere praktisk end man skulle tro

Den coupé-lignende silhuet er strukket til 478 cm, og indvendig er der relativt god plads. Som nævnt er der kombibagklap og et 470 liter stort bagagerum med 45 cm højde under hattehylden, som kan fjernes, hvis man f.eks. skal have plads til et hundebur. Lægger man de delbare bagsæder ned, får man 1290 liter lastvolumen. Bilen kan trække en anhængervægt på 1,6 ton og bære en taglast på 75 kg og en nyttelast på 520 kg.

Foran er der rigelig plads. M Sport-sæderne er mere komfortable, end de måske ser ud, og har elektronisk justering af rygbredde og korsrygstøtte. Nakkestøtten kan desuden hæves, men ikke vippes.

Den buede touch-skærm, som betjenes med enten fingrene eller iDrive-hjulet i midterkonsollen, kender vi fra BMW iX. Informationen i instrumentpanelet foran føreren og på head-up-skærmen kan ændres. Men man kan ikke vælge klassisk BMW-instrumentering i instrumentpanelet, som i øvrigt viser batterikapaciteten i procent samt estimeret rækkevidde og har live-visning af forbrug.

Flytter man sig til bagsædet, er der ikke helt lige så god plads. To voksne under 190 cm er der plads til, og selv om gulvet bagi er hævet for at give plads til batteripakken, er det muligt at få fødderne ind under forsæderne. Men høje bagsædepassagerer må måske finde sig i at sidde med knæene ubehagelig højt.

I det store og hele er kvalitetsindtrykket indvendig, som man forventer i en BMW. Skindbetrukne overflader, solide knapper og indstillingsrat giver en formidabel premium-følelse, som de færreste, om nogen, af konkurrenterne er i nærheden af.

Og så er der forbavsende stille i kabinen, selv ved 100 km/t.

Niveauet før sportsvogn

Selv om der står M på bagklappen, er bilen ingen rendyrket racer, men det er ikke langt fra. I Sport Boost er den på sit allerskarpeste. Her sænkes det adaptive understel med luftaffjedring bagi, styreresponsen skærpes, og strømpedalen (det føles rart at skrive) transformeres til en aftrækker, som sender dig af sted med et massivt ryk.

Hans Zimmers soundtrack i højttalerne øges desuden i intensitet i takt med farten. Lyden kan slås fra – det er måske ikke alle, der synes om, at BMW’en lyder som et rasende rumskib, når man træder til.

Ujævnheder bliver næsten umærkelige i Comfort-mode. Det bliver ikke lige så silkeblødt som i i en iX50 eller S-klasse, men BMW’en er aldrig så grov og stiv som en Tesla Model 3. Selv i Sport-mode glider den uanstrengt over ujævnheder og næsten lydløst takket være dæmpningsopsætningen.

Suser man ind og ud af sving, mærker man, at bilen vejer over to ton, men den forbliver balanceret og krænger næsten umærkeligt, selv når svingene bliver skarpere, end man troede, og man må lette foden fra gas- – undskyld, strømpedalen. Bilen veksler ikke mellem over- og understyring som forventet, og den er dejlig letkørt, også når hastighederne får svigermor til at holde ekstra hårdt i håndtasken.

Uanset hvilket køre-mode man foretrækker, er i4 M50 en køreglad og ikke mindst lynhurtig bil, som flår Super 130-klæderne af og viser køreklæderne indenunder, når man skifter fra Comfort til Sport Boost. Man kan næsten ane lyden af et visir, som klappes ned …

Konkurrenter

Der er ikke så mange direkte konkurrenter til en BMW i4 M50. Tesla Model 3 Performance er med sine ekstreme fartsressourcer og det bedste ladenetværk i branchen den mest nærliggende konkurrent. Men desværre uden den premium-følelse, man får i en i4.

Den hysterisk festlige Ford Mustang Mach-E GT er også et alternativ, men heller ikke den giver den samme følelse af, at man har brugt penge på en bil i premium-segmentet, som BMW’en gør.

Konklusion

BMW i4 M50 er det nærmeste, man kommer en eldrevet sportsvogn på denne side af en Porsche Taycan GTS, og til godt det halve af prisen er den næsten et kup. Der er i hvert fald ingen andre elbiler netop nu, som byder på den samme kombination af køreglæde, plads, komfort og ydelse som i4 M50.

Vælger man Fully Charged, får man alt det udstyr, man har behov for. Super Charged tilføjer soltag, varme i bagsædet og M Sport-stole samt bl.a. BMW’s mere avancerede køreassistent, men selv grundversionen Charged byder på den samme rækkevidde, de samme køreegenskaber og de samme fartressourcer.

Uanset udstyrsudgave er BMW i4 M50 den mest gennemførte af elbilerne i premium-segmentet – og prisklassen.