TEST: Renault Megane E-Tech

OBS: Testen er udført med en norsk udgave af Renault Megane E-Tech. Lokale udstyrsvariationer kan forekomme. 

Da Renaults utvivlsomt vigtigste bil i flere år blev lanceret i december sidste år, nemlig den helelektriske kompaktbil Megane E-Tech, syntes jeg den var lækker. Frække linjer udvendigt, komfortable og ventilerede, åndbare sæder indeni, samt mere end et strejf af premium-følelse til interiøret. Styresystemet fra Google gav også et højteknologisk indtryk. 

Bilen blev lanceret med løfter om at overgå ærkerivalen Volkswagen ID.3 på flere vigtige områder. Længere rækkevidde og mere end 55 liter større bagagerum var vigtige argumenter, ligesom anhængertrækket faktisk kan bruges til at trække en trailer. Hos ID.3 må man i bedste fald have et par cykler på krogen. Taglast skal også være tilladt for E-Tech, selv om dette ikke fremgår af testbilens registreringsattest. Med andre ord, selv om bilen i høj grad kan anses for at være kompakt, skal den kunne mange af de samme ting som store biler, herunder at have hele familiens bagage med på ferieturen. Vel at mærke hvis du har en tagboks til rådighed. 

Operativsystem fra Google

Bilen er bygget op omkring styresystemet Android Automotive fra Google, med præinstallerede apps som blandt andet Google Maps, Google News og Podcasts. Du kan downloade apps gennem Play Store, for eksempel Tidal og Spotify, Facebook Messenger og meget mere. Til gengæld finder du af sikkerhedsmæssige årsager ikke video-apps som Netflix, YouTube m.fl. 

Af musik-apps bruger jeg Tidal mest, og jeg elsker simpelthen at få det integreret i styresystemet på den måde. 

Følelsen af højteknologi

Megane E-Tech er en skøn bil med flere smarte tekniske detaljer. For eksempel springer dørhåndtagene automatisk frem, når du nærmer dig bilen med nøglen i lommen. De smutter lige så hurtigt ind igen, når du går. 

Der er begrænset udsyn bagud gennem den lille bagrude. Men bilen har et trick i ærmet i form af et digitalt spejl. Vip kontakten frem mod dig, og spejlet skifter til et videobillede fra et kamera bag på bilen. Dejligt, hvis der sidder høje mennesker på bagsædet eller der er andet, der spærrer for udsynet bagud. Man får ikke dybdesyn, og hvis man er lidt langsynet som jeg, er det ret træls at skifte fra afstandsfokus ud af forruden til nærfokus på det digitale spejl. Derfor foretrækker jeg, når det er muligt, at have bakspejlet i normal indstilling. 

Livligt rat

For at starte Megane E-Tech skal du blot trække gearstangen på højre side af rattet ned, eller vippe den op for at bakke. Herunder er et skjult betjeningspanel, som du skal føle dig frem til – her justerer du lyden op og ned med to knapper og hopper mellem sange med et hjul, der skal drejes. Netop det er en ret dårlig løsning i min bog – det gør, at man skal koncentrere sig, hver gang man skal foretage sig noget med lydsystemet. 

I det daglige er Megane E-Tech derimod let at manøvrere. Svingdiameteren på 10,4 meter er skarpt til forhjulstræk, til sammenligning skal den lille Mini Cooper SE 10,6 meter og Nissan Leaf bruge 11 meter for at dreje 180 grader. Begge har forhjulstræk. 

Megane E-Tech er usædvanligt let at køre. Du kan nemt styre den med én finger, hvilket er meget praktisk ved lave hastigheder som fx på en parkeringsplads. Jeg bryder mig til gengæld ikke så meget om, at den er så livlig i rattet ved høj fart på motorvejen. Derudover føles det, som om der er en lille forsinkelse, fra man drejer rattet, til forhjulene følger med, og bilen føles derfor lidt for livlig i høj fart. Dette er usædvanligt for en elbil, da de fleste af dem er stive i dæmpningen og med godt vejgreb. Jeg havde noget af den samme følelse med Ford Mustang Mach-E (ikke GT-versionen), men den har også væsentligt bedre vejgreb end Megane. 

Sikkerhedsassistenter er ekstraudstyr

Overraskende nok er vigtige sikkerhedsassistenter ikke standardudstyr, men skal tilkøbes i en udstyrspakke. Det gælder f.eks. blindvinkeladvarsel, adaptiv fartpilot og vognbaneassistent. Testbilen var udstyret med dette, men indtrykket var halvdårligt. Adaptiv fartpilot fungerer fint – som i stort set alle andre biler – men at vognbaneassistenten kun virker, når fartpiloten er slået til, er lidt besynderligt. Jeg føler også, at den har lidt sit eget liv, hvor den kun en gang imellem korrigerer rattet. Med andre ord: slip aldrig rattet! 

Bilen kan også holde styr på hastighedsgrænsen og justere hastigheden derefter. Jeg kan godt lide, at jeg kan indstille hastigheden hvor som helst mellem plus og minus 10 km/t i forhold til fartgrænsen. Desværre gemmes indstillingen ikke til næste tur, man skal ind og justere den hver eneste gang. Hvis man primært har tænkt på sikkerheden her, er det en ommer. Det betyder nemlig, at du skal være mere opmærksom på skærmen – og det øger trafikfaren i stedet for at sænke den. 

God infotainment

Den 12 tommer store infotainmentskærm i midterkonsollen er i højformat og vinklet mod føreren for at give det bedst mulige overblik og mindst mulige reflekser fra solen. Førerens 12,3-tommer skærm er i bredformat og med høj opløsning. Det giver god og overskuelig information om kørselstilstand og så videre, og du kan få hele navigationskortet i førerskærmen, så head-up-displayet (HUD) bliver helt overflødigt. 

Stemmestyringen fungerer ganske godt. Du kan betjene klimaanlægget, og selvfølgelig navigation. Desværre forstår bilen endnu ikke dansk, men Renault lover, at det kommer i forbindelse med en af de jævnlige online opdateringer. 

Køretilstande

Du vælger køretilstanden med den runde knap kaldet nonsense … jeg mener Multi Sense. Mærkeligt navn, hvorfor ikke bare kalde det Driving mode? Bilen er ikke specielt livlig, men lidt hurtigere på aftrækkeren i sportstilstand. Rattet bliver noget fastere, men man har stadig samme følelse af forsinkelse til hjulene. Og det føles aldrig rigtig sporty alligevel. 

Komfort er den tilstand, bilen altid starter i, hvilket giver en behagelig køreoplevelse. Støjniveauet er acceptabelt, men truer ikke de bedste i klassen. Den er formentlig i samme klasse som Tesla Model 3, hvor VW ID.3 og Cupra Born er i en helt anden liga end Megane E-Tech. 

Relativt energivenlig

Efter en uges kørsel i godt 20 grader celsius og mest i fladt terræn lå gennemsnitsforbruget på omkring 15,5 kW pr. 100 kilometer. Den er noget lavere end ID.3 og Cupra Born og omtrent på højde med min egen Nissan Leaf, men højere end Tesla Model 3. Midt i feltet, med andre ord. Hvis dette er repræsentativt over tid, har vi en reel rækkevidde på lige under 400 km i sommersæsonen, hvilket må siges at ramme WLTP-tallene ganske godt. 

Lyd fra Harman Kardon

Med luksusudstyrspakken Iconic får du lydanlæg fra Harman Kardon som standard. Vælger du i stedet det næsthøjeste udstyrsniveau, Techno, skal du huske muligheden for at tilvælge premium-anlægget. Entry-level-pakken Evolution giver dig ikke mulighed for at opgradere standardanlægget. Hvilket efter min mening er grund nok til at vælge den fra. 

Otte højttalere plus sub

Med Harman Kardon-anlægget får du otte højttalerenheder placeret rundt om i kabinen, fordelt på fire kanaler. Det betyder separate diskanthøjttalere og mellemtonebasser både for og bag, mens der ikke er nogen centerhøjttaler på oversiden af instrumentbrættet. Til gengæld er der gemt en subwoofer i en af væggene i bagagerummet. Højttalerne drives ifølge Harman Kardon af en 410 watt forstærker. En særlig lydteknologi kaldet QuantumLogic Surround skal kompensere for de forskellige placeringer af de mange højttalere i kabinen, både når det gælder timing og lyd, for at skabe mest mulig sammenhæng i lydbilledet. 

Du kan vælge mellem fem forskellige lydkarakteristika: Studie (renest muligt), Koncert (stort lydbillede foran lytteren), Immersion (surroundlyd), Lounge (følelsen af et intimt rum) og Club (forstærket dyb bas med mere punch). 

Lydniveau og tonebalance kan automatisk tilpasses bilens hastighed. Hvis du ønsker at slå lyden fra manuelt, skal det gøres i parkeret tilstand, da den funktion ligesom en del andre er utilgængelig under kørslen. Fornuftigt. 

Glimrende lydkvalitet

Efter at være blevet ret skuffet over det tamme Bose-system i Nissan Ariya, som er bygget på samme platform som Megane E-Tech, er jeg simpelthen imponeret over Harman-systemet i Renault. 

For det første er lyden meget åben og ren, hvor vokalen kommer klart og tydeligt frem fra det musikalske bagtæppe. Samtidig lyder det aldrig skarpt og hårdt, som det ofte gør med billige digitale forstærkere. 

Bassen skal justeres en del op, et godt udgangspunkt er at trække den op til 7 og subwooferen til +3. Det klarer den fint, for den har et godt attack og integreres godt i lydbilledet. Pop og rock fungerer supergodt, og bassen masserer kroppen meget mere, end jeg er vant til fra typiske familiebiler, hvor lydanlægget ikke har fået nok kærlighed. 

Det vækker minder om Harman-systemet i Mini Cooper SE, som har en lidt strammere og mere solid bas, takket være en mindre kabine, men også to basenheder: et under hvert forsæde. Men som sagt imponerende af Renault. 

Lyden er meget bedre end Bose-anlægget i Nissan Ariya, som deler samme platform. Bose-anlæggene i Nissan Leaf, Mazda MX-30 og Hyundai Ioniq 5 kommer også til kort mod Megane E-Tech, hvis lydanlæg er blandt de bedste i klassen. Man kan også spille ret højt, selv om Premium-systemet i en Tesla ikke lader sig udfordre i denne disciplin. 

Dårlig Bluetooth

Hvad der er mindre imponerende er Bluetooth-forbindelsen. I testbilen mister den konstant forbindelsen med min telefon (iPhone 11 Pro Max), og udover at det betyder udfald i musikken, så mister jeg også forbindelsen til Google maps, når jeg kører det fra mobilen. Men det behøver jeg så heller ikke, da både Google navigation, musiktjenester og radio er integreret i Google Automotive-systemet. 

Det gælder dog ikke håndfri mobilopkald, hvilket betød, at jeg måtte tilslutte telefonen med et USB-kabel. Den dårlige Bluetooth-forbindelse var mit største irritationsmoment gennem hele testperioden, så jeg håber virkelig ikke, at det er et vedvarende problem for denne model. Eftersom det ikke har været nævnt i andre test, jeg har læst, må vi gå ud fra, at min testbil bare ikke var så begejstret for min telefon. 

Konklusion

Renault Megane E-Tech er en lækker lille bil, som går lige i struben på biler som Volkswagen ID.3, Hyundai Kona og Kia Niro. Efter min mening er den sejere end dem alle, kun slået af Cupra Born i coolness-faktoren. Googles styresystem fungerer for det meste perfekt, og bilen er nem at køre. Den kan føles lidt usikker ved høje hastigheder, og ikke alle betjeningsgreb og -paneler er lige intuitivt placeret. Men det vænner man sig hurtigt til. 

Lydsystemet lyder fantastisk, og vi elsker at kunne installere apps direkte fra Google Store. Bluetooth-forbindelsen viste sig dog at være ustabil, Bluetooth-forbindelsen viste sig dog at være ustabil, så vi brugte apps, når det var muligt under testen. Og vi brugte den indbyggede Google Maps i stedet for at oprette forbindelse til mobiltelefonen. 

Enkelte funktioner skal indstilles, hver gang man starter bilen, hvilket virker upraktisk – selv om man nok har tænkt, at bilen altid skal startes med de ‘sikreste’ indstillinger. 

Alt i alt et behageligt bekendtskab, som vi tror kan blive en succes for Renault.