TEST: Skoda Enyaq iV 80

OBS: Testen er lavet med en norsk testbil, og udstyrspakkerne kan variere fra land til land. Vi har fundet den danske pris med det udstyr, der er tættest på den udstyrspakke, vi har testet med.

Det føles som The Twilight Zone. Her sidder jeg i en Skoda, og folk vender sig om efter den på gaden. Samles omkring den, når den står parkeret ude foran en butik. Og naboerne kommer hen for at snakke. Hvad sker der lige? Sådan plejer det ikke at være. Ikke at jeg ikke forstår dem. Det sporty ydre med småfrække, kantede linjer er bestemt ikke hverdagskost for Skoda.

Heller ikke inde i kabinen er tingene, som de plejer. Her er der premiumfølelse hele vejen, grænsende til luksus. Læder de rigtige steder, knapper med god feedback og et infotainment-system, som mange vil misunde. Panoramataget er også lækkert med motoriseret tagluge til dem, der har brug for en frisk brise undervejs.

Bilen glider hen over vejen som en airhockey-puck, med perfekt afbalanceret vægt, der giver fuld kontrol i svingene. Dæmperne får den til at glide igennem sving, som om vejene var rettet ud.

Enyaq iV

Det er den nye el-SUV Skoda Enyaq iV, der er ankommet, mere specifikt iV 80. Med baghjulstræk, 204 hestekræfter og masser af udstyr. Og rigeligt med plads, både på sæderne og i bagagerummet på 585 liter. Hvis man har brug for mere, er der mulighed for taglast på op til 75 kg inklusive tagboks. Alt sammen til en meget spiselig pris, der passer til en almindelig småbørnsfamilies budget.

Bilen er veludstyret som standard, men her har den norske importør smidt en udstyrspakke til omkring 70.000 kroner oveni. Bl.a. dynamisk sportsaffjedring, panoramatag og læderinteriør, som er ekstraudstyr. Startprisen for Enyaq iV 80 er i øvrigt behagelige 389.995 danske kroner.

Nu kommer familie-elbilerne

Vi har ventet længe på større valgfrihed i segmentet for familievenlige elbiler. For mens udvalget af minibiler er ved at blive godt, har man kun haft Tesla, Audi og enkelte andre at vælge imellem, hvis man vil have god benplads på bagsædet og rigelig bagageplads.

Men det er ved at være slut. Først kom Ford Mustang Mach-E, som jeg storhyggede mig med i vinters, og min kollega Audun Hage har lige haft Volkswagen ID.4 at lege med. Nye SUV’er fra Audi, Hyundai, Kia, Toyota og endnu flere er også lige på trapperne.

Midt i den store udladning af familie-elbiler har vi så Skoda Enyaq iV. Den ligner på mange måder VW ID.4, hvilket ikke er underligt, da de begge er bygget på VW’s MEB-platform for elbiler. Men den skiller sig også ud på flere vigtige områder.

Premium-indmad

For det første giver interiøret i Enyaq meget mere premiumfølelse end det i ID.4. Hvilket er overraskende, idet Skoda længe har været betragtet som Volkswagen-koncernens “billigmærke”.

Et kig ind i begge biler vender dette indtryk på hovedet. For hvor instrumentbrættet på ID.4 giver en lidt billig plasticfølelse, er der læder de rigtige steder i Ecosuite-versionen af Enyaq iV, som jeg har fået til test. Her er brunt læder, som står i skarp kontrast til bilens mørkegrå ydre (i vores tilfælde hedder farven Quartz Grey). ID.4 kan derimod slet ikke fås med læderindtræk.

Hvor det minimalistiske instrumentbræt i ID.4 næsten er fri for knapper, har Skoda valgt en mere traditionel tilgang. Her er der fysiske knapper under den store infotainment-skærm, som er hver sin genvej til de mest anvendte menuer. Her justerer man f.eks. klimaanlægget og skifter radiokanal.

Men Skoda har ikke fulgt i fodsporene på den endnu mere traditionelle Audi e-tron, som giver en endnu blødere overgang for dem, der er tøvende med at gå fra forbrændingsmotor til elektrisk.

Stor skærm

Som standard har Skoda udstyret Enyaq iV med en generøs 13 tommers skærm midt på konsollen. I modsætning til ID.4, hvor 12 tommer er det maksimale og desuden ekstraudstyr. Men hvor skærmen i ID.4 er vinklet mod føreren, peger den lige frem i Skoda’en. Hvilket kan give mere genskin i solskinsvejr.

Den blanke touch-skærm holder meget høj kvalitet. Den gør manøvrering i menuerne til en drøm og gengiver GPS-kort knivskarpt.

Fuldt overblik ved bakning og parkering

Billedkvaliteten er ikke mindst tydelig på billedet fra bakkameraet. Selve kameraet er af ret god kvalitet, omend jeg havde forventet et endnu skarpere billede efter at have læst andre tests. Men det er skærmen, der virkelig løfter kvaliteten. Og da den er blank, bliver billedet ikke helt udvasket, når solen skinner på den. Her kan man trygt bakke så meget, man vil, uanset vejret.

Bilen giver også parkeringsassistance med et 360 graders kamera ved siden af bakkameraet.

I løbet af testperioden blev jeg ikke helt fortrolig med netop det billede, da det er så lille, at det er svært at bruge til at manøvrere ind og ud af f.eks. en trang garage. Man er ligesom ikke helt sikker på, om man er lige ved at ramme noget eller lige akkurat ikke. Men det er et spørgsmål om tilvænning, og nærhedssensorerne vil under alle omstændigheder give besked, når man er faretruende tæt på noget.

Stemmeassistent

“Okay, Laura. Vis vej til arbejde.” Den indbyggede stemmeassistent i Skoda forstår de nordiske sprog, og ud fra, hvad jeg har læst i forskellige fora på Facebook, så forstår hun også dialekter rimelig godt. For mit vedkommende forstod hun dog ikke altid, hvilken adresse jeg mente, inklusive min hjemmeadresse. Men det fungerer som regel fint, og hun kan også styre dele af bilen. Bl.a. klima-anlægget.

Hvis man ikke vil aktivere Laura med en replik, kan man bruge taleknappen på rattet. Men vær opmærksom på, at den aktiverer Siri-assistenten, når man bruger CarPlay. Og Siri kan ikke styre bilen. Jeg fik ikke prøvet med Android Auto i testperioden.

Selv foretrækker jeg bilens indbyggede navigationssystem, som bl.a. viser kilowattkapaciteten på ladestationer i nærheden.

Køreassistenter

Enyaq har alt, hvad man har brug for af avancerede køreassistenter for at komme sikkert frem. Inklusive såkaldt prædiktiv fartpilot, som ud over at holde afstand til bilen foran også sænker farten før et sving, og desuden sørger for at holde fartgrænsen, hvis funktionen er aktiveret.

Men rundkørsler kan give problemer, og hvis man skal til venstre i sådan en, skal man have foden klar på bremsen. Bilen tilpasser nemlig hastigheden til at køre ligeud. Og nej, den ser sig heller ikke til venstre for andre biler, før den lægger sig ud.

Der gik ikke lang tid, før jeg deaktiverede fartpiloten. Efter et par trafikfarlige opbremsninger på motorvejen på grund af enten perifere fartgrænseskilte på sideveje eller forældede kort, anså jeg det for sikrest at lade denne funktion være slået fra.

Head-up displayet er smart ekstraudstyr, men til næsten 8.000 kroner er det ikke nogen nødvendighed.

Jeg kan godt lide Augmented Reality-funktionen (AR), hvor bilen foran er markeret med en klar grøn linje, og med en pil, der markerer afkørsel, som bliver større og større, efterhånden som afkørslen nærmer sig. Pilene vil dog kun fungere, hvis man bruger bilens indbyggede kort og ikke kortene i CarPlay eller Android Auto. Og efter tre år vil opdaterede kort kræve et abonnement, der koster penge.

Lydanlægget

Skoda lovede os et Canton-lydanlæg som tilvalg, da Enyaq iV først blev annonceret. Det er indtil videre udeblevet; i stedet kan man opgradere til Skoda Sound System. Hvilket primært vil sige en subwoofer i bagagerummet. Men også det er forsinket, til begyndelsen af 2022, så den bil, jeg har fået til test, er med standardanlæg.

Oh rædsel, tænkte jeg. Men jeg blev positivt overrasket. Det er langt bedre end den triste oplevelse, jeg havde med VW ID.3. Enyaq-anlægget har faktisk bas, der er værd at tale om; den er relativt fyldigt og kontant og tilfører musikken det fundament, som den i den grad manglede i ID.3.

Diskantgengivelsen er klar med luftige overtoner og i det hele taget vellydende musik. Centerhøjttaleren foran binder stereolyden mellem venstre og højre højttaler godt sammen og formår at give noget, der minder om stereoperspektiv, med instrumenter og sangere, der lyder lidt, som om de er på ydersiden af bilen.

Jeg må dog trække bassen lidt op i trebånds EQ’en for at få den, som jeg vil, og en hage ved det er, at mellemtoneområdet lyder mere fladt. Stemmer kommer ikke frem, som jeg gerne vil have det, og Enyaq kan ikke konkurrere med biler med opgraderede lydanlæg i denne disciplin. Men det er overraskende godt for et standardanlæg.

DCC

Mens anlægget er godt, omend ikke fantastisk, så er køreoplevelsen noget helt andet. Testbilen har adaptive dæmpere (DCC), der ændrer stivhed efter, om man har bilen i kørselstilstanden Normal, Komfort eller Sport.

Dæmpningen er selvfølgelig stivest i Sport, og så strammes rattet også op for at koble bilen mere direkte til underlaget. Dæmperne er i øvrigt aldrig bløde; det er en bil, der er godt klistret til vejen, og som man kan føle gennem svingene. Også i Normal-tilstanden og til dels i Komfort.

Men den absorberer fartbump godt nok, og det er meget lidt vejstøj, der forplanter sig til chassiset. Selv om jeg kører med 21 tommers fælge. Hvis man vælger 19 eller 20 tommer, bør bilen føles lidt blødere.

Noget, jeg lagde mærke til, var det totale fravær af regenerering, når man slipper speederen i Komfort-tilstand. Bilen glider hen over vejen i en halv evighed – meget længere, end hvis man sætter en benzinbil i frigear. Og jeg elsker det!

I Sport-tilstand kører den mere hakkende, da den både accelererer og bremser hårdere med speederen. Men man får ikke helt en-pedal-kørsel, før man sætter den i B-tilstand. Graden af regenerering kan i øvrigt vælges manuelt med knapper bag rattet.

Normal-tilstanden er en mellemting mellem Komfort og Sport, og er den tilstand, bilen går tilbage til, når den har været slukket.

En drøm at køre

Hvis man troede, at baghjulstræk betyder, at man mister kontrol, når man gasser op, er det nok, fordi man er vant til en frontplaceret forbrændingsmotor, som flytter bilens tyngdepunkt fremad. En elbil som Enyaq iV har motoren bagi, og batteripakken, der dækker hele gulvfladen, giver et lavt tyngdepunkt, som er fordelt ud over det hele.

Det betyder, at man får rigeligt vejgreb, når man træder på speederen. Hvilket også gør den til en langt bedre vinterbil end en baghjulstrukket forbrændingsbil. Enyaq ligger decideret klistret til vejen (den har selvfølgelig også ESP, som man ikke kan slå fra manuelt), og man behøver egentlig kun firehjulstræk, hvis man skal køre på stejle bakker i vinterføre.

Med firehjulstrækkeren vil man sandsynligvis også miste noget svingradius. Man skal nemlig være opmærksom på, at denne Enyaq kan lave et U-sving på en 4,65 meters femøre! Svingdiameteren er nemlig kun 9,3 meter, hvilket er skarpere end småbiler som Mini Cooper SE og VW ID.3 og kun lidt mere end Honda e. Så her får man snoet sig rundt i selv de mest krævende sving.

Lige netop kraft nok

Enyaq iV 80 har en batteripakke på 77 kWh netto, hvilket giver en rækkevidde på op til 528 km, men også bidrager til en totalvægt på hele to tons. De 204 hestekræfter er nok til en behagelig køretur, og overhalinger er ikke noget problem. Men jeg sidder stadig og føler, at det kun lige er nok.

0-100 km/t på 8,5 sekunder er helt fint, og man får nok aldrig brug for mere. Og til en familiebil er det mere end nok.

Selv kunne jeg dog godt tænke mig lidt mere bundtræk for at få morskabsfaktoren lidt op. Og det er her, firehjulstrækkeren kommer ind. Enyaq iV 80X har nemlig 265 hestekræfter og bruger kun 6,9 sekunder på 0-100 km/t. Så begynder det at blive sjovt! Den kan også trække en større anhænger, 1200 kg totallast mod iV 80’s 1000 kg.

Forbrug og ladetider

I løbet af den uge, jeg havde bilen til låns, lå jeg et godt stykke under 18 kWh pr. 100 km. Det indikerer en faktisk rækkevidde på omkring 430-440 km, hvilket er et stykke under de opgivne 528 km. Men det er ikke noget stort problem, og hvis man har rækkeviddeangst, kan der være noget at vinde ved at vælge mindre fælge. Hvor meget forbruget vil stige om vinteren, må vi vente og se.

Bilen oplades med op til 125 kW i timen, indtil batteriet når ca. 30 procent. Derfra falder det til 95 kW ved 50 procent og 80 kW ved 60 procent. Det tog ca. 22 minutter at oplade fra 10 til 60 procent på en Ionity-oplader. Temperaturen var omkring 10 grader, hvis jeg ikke husker forkert.

Derhjemme fik jeg ladet med op til 11,2 kW, men en ulempe her er, at bilen ikke siger, hvor meget den trækker. Kun antallet af ladekilometer pr. time, som i mit tilfælde var omkring 60 på det højeste.

Konklusion

Jeg har ventet længe på at prøvekøre Skoda Enyaq iV, og jeg er glad for at kunne sige, at jeg ikke blev skuffet. Interiør og infotainment-system er tiptop, og standardlydanlægget er overraskende potent. Det kan selvfølgelig altid blive bedre, men mange vil nok være tilfredse.

IV 80 omfavner nærmest vejen, glider uproblematisk gennem svingene og giver minimal hjulstøj inde i kabinen.

Jeg fik ikke testet den i vinterføre, men jeg tør godt sige, at udgaven med baghjulstræk vil fungere fint til alt andet end de stejleste, mest sæbeglatte bakker. Tyngdepunktet er så velafbalanceret, at det ikke burde være noget problem. Det eneste, jeg savner ved iV 80, er lidt mere motorkraft. Den accelererer fint, men det bliver aldrig rigtig sjovt.

Når alt kommer til alt, er Skoda Enyaq først og fremmest en familiebil. Og til det formål er der ikke noget at udsætte på iV 80’s køreegenskaber. Heller ikke motoren. Den er omtrent så tæt på en perfekt familiebil, som man kan komme.