OBS: Testen er udført med en norsk udgave af Volkswagen ID. Buzz. Lokale udstyrsvarianter kan forekomme.
Jeg har ventet så længe på denne bil, at jeg næsten boblede over af begejstring, da jeg endelig skulle prøve den. Volkswagen ID. Buzz er en moderne fortolkning af den gamle folkevognsbus Type 2 T2, som blev produceret fra 1967 og hele vejen op gennem 70’erne. En altmulig-van til alt fra håndværkere til familier og – selvfølgelig – hippier. Og skal vi tro alle lovordene derude, er det eneste, der forhindrer den nye ID. Buzz i at blive lige så populær, er hvis Volkswagen ikke kan følge med i efterspørgslen.
Fornuftig størrelse
Den første af flere kommende udgaver af bilen hedder Pro, den er en baghjulstrækker med fem sæder (en firehjulstrækker og en længere variant er planlagt, men endnu ikke iværksat). Den har masser af plads til både fører og passagerer. Med mine 186 cm kan jeg fint sidde ‘bag mig selv’, og i den sædvanlige konstellation med to autostole bagi og en pænt høj hustru på passagersædet havde vi al den plads, vi kunne drømme om. Og hvilken højde til loftet! Vi tog endda et par ture med svigermor i midten bagest, mellem børnenes autostole. Det gik også fint, men det kræver et fornuftigt BMI, og selv da skal midtersædet ses som en nødløsning.
Enorm bagageplads
Har du en bagagerumsfetish, vil du nok spærre øjnene op, når jeg siger, at der er plads til hele 1.121 liter – og det er med bagsæderne i oprejst position! Der er for eksempel dobbelt så meget som i Skoda Enyaq. Sæderne kan skydes længere frem, hvis du har brug for endnu mere plads, eller de kan lægges helt ned. I så fald har du over 2.200 liter til disposition.
Til trods for al den plads er bilen med sin længde på 471 cm ikke længere end en almindelig familie-SUV. Den er for eksempel kortere end både Audi e-tron og Tesla Model Y, og kun 2 cm længere end Ford Mustang Mach-E. Den er desuden næsten en halv meter kortere end Mercedes-Benz EQV 300, som har plads til en ekstra sæderække, men som langt fra føles så lækker at køre som Buzz’en.
Se dette innlegget på Instagram
Vender på en femøre !
Vores testbil er tofarvet hvid og orange. Vildt cool og en tydelig flirt med den oprindelige, tofarvede ‘hippie-van’.
Det er virkelig sjovt at køre bilen i det daglige. Har du parkeret i et trangt parkeringshus? Pyt! Bare lad bilen glide langsomt ud, drej på rattet, og off you go! Svingdiameteren er mindre end for både Tesla Model 3, Hyundai Ioniq 5 og Ford Mustang Mach-E. Med sine 11,1 meter er den faktisk på linje med småbiler som VW Golf og Nissan Leaf! U-vendinger går som en leg.
Denne drejeevne har en stor del af æren for, at bilen er så sjov at køre, og for at den føles mindre, end den er.
Jeg bliver også konstant glad i låget af det fantastiske LED Matrix-lys, der oplyser vejen lige foran bilen om natten, mens det smarte fjernlys holder næsten hele vejen oplyst uden at blænde anden trafik.
Støjdæmpningen i kabinen er også acceptabel, så man slipper for den typiske varevognsfornemmelse. Rattet er desuden vinklet som i en personbil, hvilket også hjælper. Jeg fik faktisk mere en ‘maxi-taxi’-følelse fra Mercedes EQV end fra ID. Buzz. Selv om den også er godt dæmpet og med rattet korrekt vinklet.
Livlig nok
En bil på næsten 2,5 tons skal have lidt krudt under hjelmen for at bevæge sig, men her har Volkswagen tilsyneladende svinget sparekniven. 204 hestekræfter virker som om, det er i underkanten, men det viser sig at være nok til alt andet end hurtige overhalinger på landevejen. Drejningsmomentet er godt nok til at komme hurtigt op i fart fra stilstand, og selv om bilen bliver slået af både den ene og den anden i spurten op til 100 km/t, føles det egentlig ikke, som om den mangler noget.
Men træder du gaspedalen i bund, når du er på 70-80 km/t, kan du mærke, at det går langsomt opad. Alligevel har den ingen problemer med at følge trafikken i 110-zonen, hverken i højre eller venstre bane. Her får den i stedet helt andre problemer, nemlig med energiforbruget.
Temmelig energiforslugen
Bilen er opgivet til at have et blandet forbrug på 20,8 kWt pr. 100 km. Det er ret højt, men også meget optimistisk. Den uge, jeg havde bilen, var mit gennemsnitsforbrug over 25 kWh pr. 100 km. Omtrent det samme som bilens forbrug gennem dens korte livscyklus hidtil. Ture, der inkluderer motorveje, absorberer mere strøm. Jeg havde mere end 30 kWh forbrug tur/retur til lufthavnen, i temperaturer omkring 10 plusgrader.
Den er dobbelt så høj som hos for eksempel Tesla Model Y, og kun lidt under, hvad jeg oplevede med førnævnte Mercedes EQV. Og eftersom batteriet er mindre i Buzz end i EQV, er rækkevidden også kortere.
I praksis kan du nok forvente en rækkevidde på 300-350 km på én opladning i temperaturer over 10 grader, mens du kan formentlig glemme alt om meget mere end 200-250 km om vinteren. Det er ikke meget efter dagens standard, men bør kunne række for de fleste, som ikke kaster sig ud i på 400-500 km rejser flere gange årligt.
Hurtigladning går heldigvis tjept, med en opgivet topkapacitet på 170 kW. Da jeg selv forsøgte mig med at hurtiglade, måtte jeg dele med anden bil og kom derfor knapt op på 100, så jeg vil derfor ikke forsøge mig med et estimat. Men i Bjørn Nylands test ladede ID. Buzz fra 10-80 procent på under 30 minutter, og op til 90 procent på bare 35 minutter. Det er hurtigere end både ID.5 GTX og Tesla Model 3.
Udstyr
Går du efter en skrabet Buzz, er udstyrsniveauet helt i orden. Du får en ret stor 12″ infotainmentskærm med navigation, der viser nærliggende opladere med ladekapacitet. Adaptiv fartpilot med Stop & Go medfølger, dejligt i myldretidstrafikken. Opvarmet forrude er standard, det samme er nøglefri åbning/lukning og start af køretøjet. Og derudover får du både parkeringssensorer og et bakkamera.
Et 360-graders kamera fås som ekstraudstyr, ligesom der kan tilkøbes et elektrisk drejeligt træk. Tofarvet lak, elektrisk justerbart førersæde med hukommelse, fem USB-C-porte, elektriske døre og bagklap, komfortsæder og meget mere kan man også betale sig fra. Head-Up (HUD) er ikke tilgængelig, fordi forruden er for langt fremme. Det er efter min mening heller ikke nødvendigt, eftersom førerskærmen er smart integreret bag rattet.
Bilen jeg havde til test var næsten fuldt udstyret, og prisen der ender på omkring 544.000 kr., før ekstra hjulsæt.
Blandet infotainment
De fleste funktioner styres af den berøringsfølsomme infotainmentskærm i midterkonsollen. På godt og ondt. Den er ikke det mest intuitive, jeg er stødt på, men hvis du har kørt nogle af de andre ID-biler og kan lide måden, det fungerer på, vil ID. Buzz være velkendt territorium.
Køreassistenterne er meget flinke, men den adaptive hastighedskontrol har ID-bilernes velkendte problem, at den pludselig kan sænke farten til sneglefart, selv om fartgrænsen er meget højere. Kort efter at vi krydsede den svenske grænse, bremsede bilen pludselig fra 90 ned til 40 på motorvejen, og det kan næppe kaldes trafiksikkert.
Det tager altid et stykke tid at vænne sig til en ID-bil efter at have kørt andre biler, og jeg troede virkelig, at jeg havde slået alle hastighedsadvarsler og -assistenter fra, hvilket burde have stoppet bilen i at opføre sig som en idiot. Men der var en lille fælde. Om det er ment som en joke eller ej, ved jeg ikke, men for at deaktivere den aktive fartgrænseassistent skal du finde undermenuen for afstandskontrol til bilen foran. Det er der, funktionen er gemt!
Haptisk feedback
En anden detalje ved ID-modellerne er, at mekaniske knapper på rattet og omgivende kontakter er blevet erstattet med virtuelle, haptiske knapper. En sådan berøringsfølsomhed er måske cool nok, men Volkswagen har efter min mening ikke helt fået styr på det. Den haptiske ‘klik’, som skal narre fingrene til at tro, at de trykker på noget fysisk, kommer altid efter berøringen. Det føles unaturligt og ikke særlig intuitivt, og det er heldigvis noget, Volkswagen har indset, at de bør gå bort fra. ID. Buzz er derfor måske den sidste model ude med dette princip.
Middelmådigt lydanlæg
I en kabine så stor som i ID. Buzz skal der højttaler- og forstærkerkraft til for at få ordentligt lyd. Det har Volkswagen desværre ikke ofret penge på. Lyden er ret anæmisk, du må vælge mellem en tam eller en farvet basgengivelse, og når jeg skruer op for lyden til noget, der nærmer sig et underholdende niveau, kommer der af og til knitren fra baghøjttalerne. Et opgraderet lydanlæg er desværre heller ikke på tilkøbsmenuen.
Heldigvis er der ni højttalerenheder fordelt rundtom i kabinen, med separate diskanter og mellemtoner foran. Der er også et indhak til en subwoofer i bagagerummets venstre væg, som både antyder fremtidige muligheder, men også gør det nemmere selv at opgradere lyden. Noget bilen har brug for.
Konklusion
Volkswagen har gjort meget rigtigt med ID. Buzz. Det er en velafbalanceret bil, der nærmest føles som en lille personbil at køre i, bortset fra at man sidder så tilpas højt oppe, at man har fuldt udsyn over vejen. Det lave tyngdepunkt i en elbil på grund af batteripakken i bunden, kombineret med en skarp drejediameter gør bilen meget legende.
Dette er en af de sjoveste biler, jeg har kørt indtil videre, og det siger en del! Jeg spår ID. Buzz en lys fremtid, her er det bare om at sætte samlebåndshastigheden på fuld power!
Men ingen bil er perfekt, og i tilfældet ID. Buzz savner vi bedre lyd fra anlægget, og vi kan ikke lide de haptiske knapper. Men allervigtigste kritikpunkt er den begrænsede rækkevidde – vi venter spændt på en større batteripakke.
